THEMA:

Hallo.Ich hab mir jetzt eine 44PS Nocke zugelegt.Ich hab beim zerlegen nicht aufgepasst,mann kann die Nockenwelle im 180 Gradwinkel an das Nockenwellenrad schrauben. Auf der Nockenwelle steht auf einer Seite A und auf der anderen Seite B , welche Seite muß oben sein? Danke

Die Markierung des Nockenwellenrads muss mit dem Kopf fluchten, wenn die Kurbelwelle auf OT steht. Eigentlich gibt es sonst keine Vorschrift, da die XBR bei jeder Umdrehung zündet, aber der Zusammenbau gestaltet sich stressfreier, wenn die Nocken nach unten stehen.

Hallo "Tomatenpaste",

so mache ich einen Nockenwellen Aus-Ein-Bau :
Kurbelwelle auf OT in der Zündungsfase (Ventile geschlossen - Kipphebel etwas Spiel)
Kurbelwelle nicht auf den nächsten oder vorherigen OT drehen
Nockenwelle mit Nocken nach unten .


@ choise

Hallo choice,

im Ende unterscheiden sich unsere Vorgehensweisen nicht - die Gründe unterscheiden sich! Beim Gedanken ,dass in der Überschneidungsfase,wo Einlassventile öffnen nochmals eine Zündung erfolgt, lässt meine Stirn runzeln .

Grüsse

Robert

@Robert: Na dann runzel mal die Stirn und schau wo der Hallgeber sitzt.
Nämlich auf der Kurbelwelle und dann kann es nur jede Umdrehung eine Zündung geben. Wenn dem nicht so sein soll, dann müsste der Impulsgeber auf der Nockenwelle sitzen.

Zur funktionsweise habe ich diesen Link gefunden:
www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike...fe/engine/index.html
Dabei dreht sich die Kurbelwelle doppelt so schnell wie die Nockenwelle.

eine NW mit etws mehr überschneidung könnte nicht schaden....

@Rowi: Diese neuen Erkenntnisse von Dir beeindrucken mich stark...................

Ralf

Hallo Joachim Weber

du ziehst Schlüsse,wenn du sagst -kein Geber auf der Nockenwelle also jede Umdrehung eine Zündung.Die Kollegen der Xl 600 Seite arbeiten schon lange intensiv an einem Nachbau der CDI.Mit einem einzigen Bauteil wissen sie nichts anzufangen,deshalb können sie sich keine schlüssige Erklärung der Gesamtnen Anlage geben.Die machen sich nichts vor und leisten harte Arbeit.

Und wenn ich glaube zu wissen ,dass der RFVC Motor keinen Öldruck aufbaut und ich bei zig Ölfiltern ,die ich in der Hand hatte das Überdruckventil nicht sehe,dann belehrt mich nach etwas Nachdenken die Öldrückanzeige mit durchaus 4bar im Ölfiltergehäüse eines Besseren .Ich habe nicht gewusst und Fehlschlüsse gezogen.

Hast du jede Umdrehung eine Zündung gemessen?

friedliche Grüsse

Robert Buchler
PS :vielleicht sorgst du ja als einflussreiche Persönlichkeit dieser Internetseite dafür
den Beiträgeverlauf bezüglich 01.04.07 wieder zu vervollständigen -
freier Gedankenaustausch,der für Alle Früchte trägt ist mein Ding , Danke

Na Herr Buchler,
"glaube zu wissen" reicht nicht aus, "Glaube" heißt immer "nicht Wissen"
überlege Dir doch erst mal, ob ein im Ölfilter gemessener Öldruck bezüglich des Öldruckes an den entscheidenen Stellen überhaupt aussagekräftig ist. Dann messe dort nochmal und berichte über gemessenen Druck bei einer rollengelagerten Kurbelwelle.

Was soll ich dazu schreiben?
Mit eventuell fehlenden Beiträgen habe ich nichts zu tun. Das ist auch nicht in meinem Interesse.
Mit dem Ventil in dem Ölfilter hatte ich mich tatsächlich getäuscht. Da ist definitiv eins. Ich habe seither einige Filter verschiedener Marken zerlegt, um zu schauen, ob alle eins haben.
Ein komplett rollengelagerter Motor hat keinen nennenswerten Druck. Manchmal habe ich schon die Hohlschraube am Kopf aufgedreht, stünden da 4 bar an, würde das Öl bis zur Garagendecke spritzen. Damit habe ich Erfahrung!
Der RVFC-Motor zündet bei jeder Umdrehung. Wäre es nicht so, hätte ich seit 23 Jahren ständig Glück beim Einbau der NW.
Gegenfrage: Wie sollte denn der richtige Moment der Zündung von der CDI entschieden werden? Es gibt keinen weiteren Sensor im System.
Übrigens: choice finde ich o.k. als Anrede. Ich habe Dich mit Robert angesprochen, da Du so signierst und ich es freundlicher fand.

PS: Mein mobiles Gerät macht merkwürdige Zeichen aus den Umlauten. Musste ich korrigieren.

Tse Tse tse Choice,

langsam kommen mir aber Bedenken, erst der Vergaser und jetzt............


viele Grüsse

Ralf

schaut euch bitte mal ein Gaswechseldiagramm eines Viertaktmotorsan. Vielleicht sollten einige Herren mal etwas Theorie büffeln. Ich empfehle Kraftfahr technisches Handbuch Bosch für diejenigen die früher in Mathe mit dem Bronstein zurecht kamen.....

für die Praktiker reicht vielleicht auch eine Boxer BMW.....

so das war der Spott aber wir wollen nicht unfair werden:
eine Viertaktmotor benötigt bekannterweise zwei KW Umdrehungen = 720 Grad für einen k0mpletten Gaswechselablauf.
Nach 360 Grad minus Vorzündung wird gezündet,
bei 540 Grad minus 60..45Grad Auslaßventil öffnet
bei 720 Grad minus 5..35 Grad (je nach Frühzündung) Zündung feuert ins Leere ( Choice, das ist unser Funke zu Ehren des genialen Ingenieurs Bosch)!
bei 720 Grad minus etwa 15 Grad Einlaßventil öffnet
bei 720 Grad plus etwa 15..20 Grad Auslaßventil geht zu

so Leute, wo ist euer so hochbrisantes Gemisch, das ihr bei etwa 700 Grad anzünden wollt??????????

Gruß
Franz

p.s.
daß mir jetzt keiner mit einer Diskusion über Nockenwellen Erhebungskurven bei Ein- ud mehrzylindrigen Motoren kommt. Alle KW- Winkel sind nur exemplarisch zu verstehen

was für eine diskussion!

wenn ein zündfunke in der überschneidungsphase nicht usus wäre könnte man reihenvierzylinder nicht mit zwei doppel-zündspulen betreiben wie es seit 30 jahren standard ist.


eben weil bei jedem OT gezündet wird ist bei africa-twin und co. vorsicht geboten.
da kann man durch falsche einbaulage der NW den zündabstand ändern.

bei der XBR dagegen kann man nix falsch machen.

@ Franz_VM: ein "Viertaktmotorsan" ist vermutlich ein japanischer Motorenentwickler, oder ?

ansonsten: ich hab mich heute Harri gegenüber mal als total dumm geoutet und so die 42 dieses threads gefunden (glaub ich jedenfalls).

die einen von Euch diskutieren aus der Ecke Motorenspezialisten, und die anderen aus der Ecke interessierte Laien. Und dazwischen zündets nicht.

Während die Motorenspezialisten wissen, dass in der Praxis noch ein Zündfunke ins Leere schiesst, während die Auslassventile schon/noch offen sind (kurz vor OT halt), und damit bei jeder Kurbelwellenumdrehung eine Zündung haben, also 2 bei 4 Takten.

haben die Laien (so wie ich) meist immerhin das Schema eines 4-Takt-Motors begriffen, und der läuft auf dem Papier nun mal mit genau einer Zündung alle 2 Kurbelwellenumdrehungen, wenns dran ist.

Ob was technisch einfacher zu realisieren ist wenn man dann halt schlicht bei der zweiten OT in die auf den urknall folgende Gasansammlung reinfeuert, ist dann Praxis, aber brauchts nicht, damit der Motor läuft.

Am ende haben alle recht, ist doch auch schön

@Elmar:
grüß Dich, ich habe an sich nur deshalb reagiert, weil Robert Buchler so aus der Hüfte geschossen hat. Eine CDI ist kein Wunderwerk und im Prinzip für Laien ganz einfach zu verstehen, wenn man sie als Blockschaltbild darstellt. Die elektronischen Feinheiten der jeweiligen Schaltung lassen wir mal jetzt beiseite.

Für die technisch Interessierten habe ich dann kurz den Ablauf beschrieben um hier nicht auch aus der Hüfte.....

Aber vielleicht sollten wir Abends / Nachts alle etwas gnädiger sein
Gruß
Franz

argh----
ein Glück, daß ich von elegdrig keine Ahnung habe.
Aber Ihr Superblicker alle:
Rätsel:
Wo wird eigentlich bei der XBR der Zündzeitpunkt verstellt?
In der CDI oder im Pick Up?

Grund der Frage: In den frühen XRs gab es frühere Zündzeitpunkte, in den späteren RFVC Motoren spätere Zündzeitpunkte und niedrigere PS Zahlen - ein Tuningansatz?

oh Gott ich habs befürchtet!

es gibt im Prinzip drei Grundtypen von elektronischen Zündmodulen:

1. eine verkappte Kondensatorzündung ohne Zündzeitpunkt oder Schließwinkelregelung, wird in Zweitakt Roller Mopeds etc oft verwendet meist noch mit Drehzalbegrenzer

2. Zündmodule, die den Schließwinkel in Abhängigkeit zur Drehzahl verändern um bei mehrzylindrigen Motoren der Zündspule genug Zeit zum Laden zu geben, ein typischer Vertreter ist das sogn. AEG-Modul, das beim Golf I Einzug hielt. Das Ding gilt als unkaputtbar und wurde bei BMW Auto, Motorräder, VAG und auch in anderer Bauform in Motronicen (ML2,1) verbaut und auch von Siemens, Bosch gefertigt.

3. Zündmodule, die sowohl Schließwinkel und/oder Frühzündung modulieren. Ein solches Modul ist speziell auf einen dezidierten Motor dimensioniert und kann nur mit ordentlicher Systemkenntnis wo anders verwendet werden! Diese sind der letzte Entwicklungsstand vor der echten Kennfeldzündung, die durch Dr. Hartig in den 70er entwickelt wurde (Hartig-Zündung).

Ich habe bewusst immer von Zündmodulen gesprochen, weil eine CDI (Capacitive Discharge Igntion) nur eine Untergruppe darstellt. Diese Type hat einen hochenergetischen kurzen Zündfunken für hohe Drehzahlen oder mehrfach Zündungen. Ich bin nicht mal sicher, ob die XBR so was hat, glaube eher kaum, wird halt nur so genannt......

Bei meiner XBR wird der Typ 3 verwendet, es kann also nur über den Pick-Up der statische Zündzeitpunkt etwas verändert werden. Eine Tuningsmassnahme scheidet daher aus.

Zum Tuning:
viele Spezialisten glauben man könnte einfach die Zündung etwas früher stellen dann kommt mehr Dampf. Das stimmt ein wenig, meist klingelt sich der Motor dann innerhalb seiner Lastkurve an einer Stelle(n) zu Tode. Das nennt man Chiptuning in Verbindung mit Gemischanfettung. Es gibt da echte Motorenkiller auf dem Markt.


also Johannes, freue Dich, daß die XBR so ein zäher Hund ist und lasse Zündung Zündung sein
Gruß
Franz