Ich hab' zwei Berichte aus der DDR-Fachpresse der 60er Jahre zur Honda 'Dream' aufgestöbert. Im ersten Bericht (1964) kommt sie aber in meinen Augen zu schlecht weg (schon die Überschrift...?!).
Gruß
1. aus: MOTOR-JAHR 1964
Dipl.-Ing. H. SEYFERT
H O N D A - ein verblassender Stern?
Vom europäischen Leistungsniveau im Motorradbau ausgegangen, spielten die fernöstlichen Länder bis vor wenigen Jahren noch eine nur untergeordnete Rolle. Meist wurden dort naturgetreu europäische Motorradtypen unter fremden Firmennamen, nachgebaut, ohne deren Kenndaten zu erreichen oder gar zu überbieten.
So war es nicht verwunderlich, daß kaum einer der Experten von einer japanischen Mannschaft Notiz nahm, die 1959 mit großem Gefolge zur englischen Tourist Trophy erschienen war. Sie stand unter der persönlichen Leitung von Herrn Honda, dem Chef eines bis dahin unbekannten japanischen Motorradwerkes. Von einem Journalisten befragt, welche Chancen er sich für seine Maschinen gegen die gesamte Weltelite ausrechne, soll Herr Honda vorsichtig erwidert haben: „Ob meine Maschinen siegen werden, weiß ich nicht. Sicher bin ich aber, daß sie die Rennen durchstehen." Aus dem Munde eines absoluten TT-Neulings klang selbst das schon vermessen. Die Sensation für die Fachwelt war perfekt, als am Schluß der TT die unbeachteten Hondas zwar nicht den Einzelsieg, aber immerhin den Mannschaftssieg gegen die gesamte Weltspitzenklasse in der Klasse bis 125 cm³ herausgefahren hatten. Die folgenden Rennen, an denen die Hondas wiederum teilnahmen, bewiesen, daß der TT-Mannschaftssieg kein Zufallserfolg war, wie viele zunächst dachten. Hier war buchstäblich über Nacht ein Gegner auf den Plan getreten, dessen Fahrzeuge bei überragender Leistung ein seltenes Stehvermögen bewiesen.
Bei dem ersten Start in Europa wurden die Hondas ausschließlich von Japanern gefahren. Es ist aber kein Geheimnis, daß zu einer weltmeisterschaftsreifen Rennmaschine auch ein meisterhafter Fahrer kommen muß, wenn ein Erfolg bei der Motorradweltmeisterschaft errungen werden soll. Nach den ersten Siegen seiner Rennmaschinen zögerte Herr Honda deshalb keinen Augenblick, die Spitzenasse des Motorrennsports für seinen Rennstall zu verpflichten. Das Ergebnis war eine Hegemonie dieser Marke auf allen Rennstrecken der Welt im Jahre 1962. Bereits 1961 wurden auf Honda-Maschinen die Weltmeistertitel in den Klassen bis 125 cm³ und bis 250 cm³ errungen. 1962 kam noch der Weltmeistertitel in der Klasse bis 350 cm³ hinzu, herausgefahren auf einer 250er Maschine, deren Motor auf 304 cm³ aufgebohrt worden war. Das ist eine Erfolgsbilanz, die unbedingt den hohen finanziellen Aufwand gerechtfertigt haben dürfte, der notwendig war, um derartige Rennmaschinen zu entwickeln und zu unterhalten.
Da alle Bauteile der schnellen Hondas einschließlich Elektrik und Vergaserjapanische Erzeugnisse sind, mußten die Vorstellungen vom japanischen Motorradbau gründlich revidiert werden. Selbst der Mißgünstigste kann nicht verhehlen, daß von der Konkurrenz wenig übernommen werden kann, wenn das Ziel besteht, im Rennen vorauszufahren. Hier ist eine tiefschürfende Forschungstätigkeit auf vielen Gebieten des Motoren- und Fahrgestellbaues notwendig.
Mit Recht fragt man sich, wie ein derartiger Paukenschlag im Motorradrennsport möglich war, ohne daß die Fachwelt vorher von diesen überragenden Fahrzeugen Kenntnis erhielt. Die Antwort ergibt sich einmal aus dem eingangs Gesagten. Zum anderen wurde von den Honda-Ingenieuren ohne Rücksicht auf Kosten eine technische Entwicklung in erstaunlich kurzer Zeit abgeschlossen.
Um den Grund dieser Anstrengungen verstehen zu können, ist es notwendig, die wirtschaftliche Lage in Japan näher zu betrachten. Dort existieren etwa 20 Motorradwerke, die unbedingt auf Export angewiesen sind, wenn sie sich zu Großunternehmen entwickeln wollen. Es ist interessant zu sehen, wie es Honda verstand, sich neben den mächtigen Motorradfirmen der Welt einen gesicherten Platz zu erobern. Die Erfahrung lehrt, daß es im Fahrzeugbau heute nicht mehr genügt, ein Erzeugnis billig anzubieten, um es mit Sicherheit auch verkaufen zu können. Es ist nachweisbar, daß potentielle Käufer magnetisch von der Marke angezogen werden, deren Name vom Siegesruhm im Rennsport umwoben ist. Für viele ist der Erfolg im Rennsport das Kriterium für das technische Vermögen oder auch Unvermögen eines Werkes. Honda wird klar erkannt haben, daß überragende Rennerfolge einer Firma die beste Visitenkarte für den Eintritt in das große Motorradgeschäft sind. Das dafür Notwendige wurde mit aller Konsequenz verwirklicht. So wurde der Renneinsatz auch erst dann gestartet, als Serienmotorräder in genügend großer Stückzahl vom Band liefen. Als der Name Honda im Rennsport kometenhaft aufstieg und aller Welt ein Begriff wurde, konnte Honda Serienmotorräder präsentieren, die von der technischen Konzeption, der Linienführung und dem Finish her zumindest Aufsehen erregten. Die Jagd nach dem Käufer konnte somit in vollem Umfang und von günstiger Ausgangsposition beginnen.
Honda verfolgt keine bescheidenen Ziele, das ließ sich schon aus dem bedingungslosen Einsatz im Motorradrennsport erkennen. Heute ist diese Firma der größte Motorradproduzent der Welt und propagiert schon, daß sie in naher Zukunft auch schnelle Automobile herstellen wird. Jährlich verlassen etwa 100000 Zweiräder dieses Werk. In Japan bestehen vier sehr modern eingerichtete Produktionsstätten mit mehr als 5000 Beschäftigten. Dazu kommt in Tokio eine große Versuchsanstalt mit über 700 Ingenieuren. Dort werden auch die Rennmaschinen entwickelt und gebaut. Erprobt werden sie auf einer werkseigenen Rennstrecke, die von einem bekannten Rennstreckenplaner in der Nähe von Suzuka erbaut wurde. In Belgien und in den USA entstand je ein Zweigwerk, und in Hamburg wurde ein großes Ersatzteillager eingerichtet. Die Firma Honda hat ein lückenloses Angebot an Serienmotorrädern vom Moped bis zum mittelschweren Motorrad. Zu den bereits extravaganten Standardmodellen mit 50-, 125-, 150-, 250- und 300-cm³- Motoren werden jeweils Sportversionen mit noch leistungsstärkeren Motoren in erleichterten Fahrgestellen angeboten. Bei Honda soll jeder das Gesuchte finden können. Die Serienmotorräder werden in leuchtenden Farben und in betont eckiger Linienführung präsentiert. Über Geschmack läßt sich bekanntlich streiten, achtlos geht an diesen Motorrädern aber keiner vorüber.
Ein Blick auf das Triebwerk der Hondas läßt manchem Motorradfreund das Herz höher schlagen. Hier ist der Motor, von dem er träumt: ein starker Zweizylinder-Viertakt-Twin mit obenliegender Nockenwelle. Dieser Motor ist gewissermaßen das standardisierte Herz der Hondas, selbst die "C 92" mit 125cm³ Hubraum besitzt es. Beim Betrachten des 125er Motors folgt aber der ersten Begeisterung bald die nüchterne Überlegung, daß dies wohl kaum ein Triebwerk für harten Alltagsbetrieb ist.
Will man den Prospektangaben Glauben schenken, dann produziert die Firma Honda die mit Abstand leistungsstärksten Motoren ihrer Klasse: dazu sollen sie noch den geringsten Verbrauch haben. Die Honda-Motoren erreichen ihre Spitzenleistung ausnahmslos erst bei Drehzahlen zwischen 8000 und 10000 U/min. Europäische Motorradfirmen bevorzugen es, die Höchstdrehzahl der Serienmotoren wesentlich niedriger zu halten. Sie versuchen, eine gute Zylinderfüllung bei relativ niedrigen Drehzahlen zu erzielen, denn hohe Drehzahlen sind allgemein identisch mit hohem Verschleiß, also mit kurzer Lebensdauer der Motoren. Hier machen auch japanische Erzeugnisse keine Ausnahme. Bei Honda scheut man sich dagegen nicht, die Serienmotoren in Drehzahlbereichen arbeiten zu lassen, die bei uns Rennmotoren vorbehalten sind. Die hohe Katalogleistung der Motoren ist zwar geeignet, sie vor den Augen der Laien mit dem Glorienschein der Einmaligkeit zu umgeben, der Fachmann beurteilt diese Angaben aber erheblich kritischer. Kr sieht, daß die Leistung der Hondas durch hohe Drehzahlen erkauft ist und weniger durch eine gute Zylinderfüllung, wie es technisch gesehen gesünder, aber auch schwieriger zu verwirklichen ist. Jede europäische Firma würde sich hüten, diesen Weg zu beschreiten, schon aus Scheu vor dem hohen Reklamationsanfall, der mit ziemlicher Sicherheit zu erwarten ist. In Fachberichten aus Westdeutschland wird jetzt auch bereits von übermäßig hohen Garantiefällen berichtet. Es stehen selbst solche Händler mit leeren Händen da, die sich für europäische Begriffe mit Ersatzteilen sehr gut eingedeckt hatten.
Konstruktiv sind die Honda-Viertakter regelrechte Rennmotoren. Sie besitzen eine obenliegende Nockenwelle, die von der Kurbelwelle aus über eine zwischen beiden Zylindern nach oben geführte Kette angetrieben wird. Kurze steife Kipphebel zwingen den Ventilen die Nockenbewegung auf. Alles ist sehr sauber ausgeführt; und doch wird man den Gedanken nicht los, daß man hilflos dasteht, wenn unterwegs im Motor irgend et was zu Bruch geht. Den Simson-Motor konnte man mit dem Bordwerkzeug bis auf das Kurbelgehäuse zerlegen, wenn es not tat. Das geht hier nicht mehr.
Ein unbedingtes Plus der Honda-Motoren ist der elektrische Anlasser. Selbst der kleine 50-crn3-Mopedmotor ist mit ihm ausgerüstet. Warum muß erst ein japanisches Werk kommen und zeigen, daß so etwas möglich ist? Der Anlasser ist bei den Zweizylinder-Motoren vorn an das Kurbelgehäuse angeflanscht. Sein Ritzel treibt über eine kurze Kette die Kurbelwelle an. Sobald der Motor angesprungen ist, tritt ein Freilauf in Tätigkeit und verhindert das Überdrehen des Anlassers. Für den Fall, daß der Anlasser ausfällt, kann der Motor normal mit dem Kickstarter angeworfen werden. Beim Mopedmotor sitzt der Anlasser direkt über dem Kurbelgehäuse.
Die Honda-Standardmotoren werden über ein gegabeltes Ansaugrohr von einem Vergaser gespeist. Der Vergaser ist ein Erzeugnis der japanischen Firma Keihin. Zerlegt man dieses Gerät, so stellt man fest, daß es den Vergleich mit guten europäischen Markenvergasern durchaus nicht zu scheuen braucht. Ein Doppelschwimmer macht den Vergaser weitgehend lageunnempfindlich. Das Nadelventil ist gefedert und bleibt dadurch stets mit dem Scharnierhebel des Schwimmersystems in Kraftschluß. Überhaupt fällt auf, daß der Vergaser mitsamt seiner Starteinrichtung nicht nur gut durchkonstruiert, sondern ebenso exakt gefertigt und dementsprechend funktionstüchtig ist.
Die Reihe der nützlichen Dinge an den Hondamotoren wird fortgesetzt mit einer ausgefeilten Ansauggeräuschdämpfung. Das Ansaugrohr ist durch den Schalenrahmen nach innen geführt und endet in einer großen Papierfilterpatrone. Diese Filterpatrone reduziert nicht nur das Ansauggeräusch auf ein erstaunlich niedriges Maß, sondern reinigt auch die Ansaugluft von feinsten Staubteilchen. Der Motor dankt dies durch geringeren Verschleiß. Das Auspuffgeräusch der Honda-Motoren ist normal laut, belästigt aber den Fahrer naturgemäß wenig. Bei den MZ-Maschinen allerdings ist die Auspuffgeräuschdämpfung noch um einige Grade kultivierter.
Recht sorgfältig ist die gesamte Elektrik der Fahrzeuge durchgebildet. Dort, wo es bei Demontagen notwendig wird, Kabel anzuschließen, sind Steckverbindungen vorgesehen. Jede dieser Verbindungen ist zusätzlich mit einer Hülse aus durchsichtigem Kunststoff geschützt. Alles ist sehr nett und zweckmäßig ausgeführt, um einerseits die Möglichkeiten von Störungen auf ein Minimum zu reduzieren und andererseits notwendige Arbeiten weitgehend zu erleichtern.
Der Motor des Honda-Mopeds ist ebenfalls ein Viertakter mit 49 cm³ Hubraum. Für die Sportversion dieses Mopeds wird durch Erweiterung der Zylinderbohrung das Hubvolumen auf 54 cm³ vergrößert. Dadurch steigt die Leistung um 0,5 PS. Es mutet schon etwas seltsam an, wenn solch ein zierliches Gefährt mit dem kräftigen Ton eines großen Viertakters vorüberzieht. Der Honda-Motor gibt seine Nennleistung von 4,5 PS bei einer Drehzahl von 9000 U/min ab. Für unsere Begriffe hat das mit einem Gebrauchsmotor nur noch wenig zu tun. Alles an diesem Motor ist naturgemäß recht zierlich: Die Ventile haben den Durchmesser eines Fünfpfennigstückes, und die Stoßstangen sind leichte Stifte. Der Zylinder ist liegend angeordnet und um 10 Grad gegenüber der Horizontalen angehoben. Der kleine Brennraum des Motors verbietet es, eine normale Zündkerze mit 14 mm Gewindedurchmesser zu verwenden, und zwingt zum Einbau einer Spezialzündkerze mit 10-mm-Gewinde. Die technische Finesse dieses Motors ist eine automatische Fliehkraftkupplung. Zum Anfahren wird der Schalthebel nach unten getreten und lediglich Gas gegeben. Das Fahrzeug setzt sich dann willig und ruckfrei in Bewegung. Diese Art Kupplungsautomatik setzt für einwandfreie Funktion einen guten Leerlauf des Motors voraus. Dementsprechend sorgfältig, man muß sogar sagen aufwendig, ist der Vergaser gebaut. Es ist ein Fallstromvergaser mit einem gesonderten Nebenschlußvergaser zur exakten Leerlaufregulierung.
Der Rahmen des Honda-Mopeds besteht aus einem kräftigen Mittelrohr, an das nach hinten der Sitzträger angeschweißt ist. Das Moped ist für Zweimannbetrieb zugelassen. Allerdings geht es dabei recht eng zu. Die Federung des Mopeds ist etwas kärglich ausgefallen. Für unsere Straßenverhältnisse wünscht man sich doch mehr Komfort. Das Vorderrad wird durch eine ungedämpfte Kurzschwinge abgefedert, das Hinterrad läuft in einer Langschwinge. Kurze reibungsgedämpfte Federbeine lassen den bescheidenen Federweg von etwa 50 mm zu. Die Federbeine sind nicht verstellbar, was bei extremen Lastunterschieden nicht gerade glücklich ist.
Auffallend an. den Honda-Mopeds ist der vielfältige Einsatz von Kunststoff. Das große Schutzschild sowie Vorderkotflügel und Werkzeugkastendeckel sind aus biegsamem elastischem Kunststoff gespritzt. Der Kunststoff ist eingefärbt, und so gibt es keine Sorgen mit Lackschäden. Ebensowenig braucht nach einem Sturz Blech wieder geradegebogen zu werden. Es wäre schön, wenn die Kunststoffindustrie der DDR recht bald in der Lage wäre, unseren Zweiradfirmen ähnliche Bauteile zur Verfügung zu stellen. Der Gebrauchswert der Fahrzeuge wird dadurch unzweifelhaft erhöht und gleichzeitig das Masse-Leistungs-Verhältnis weiter verbessert.
Das Honda-Moped ist ohne Zweifel ein Fahrzeug, dem gute Fahrleistung zugesprochen werden kann. Darüber hinaus besitzt es einige recht interessante Details. Irgendwie wird man aber mißtrauisch, wenn einem durch den Prospekt glaubhaft gemacht werden soll, daß dieses Fahrzeug mit einem Liter Kraftstoff 90 km weit fährt. Gewiß, ein Viertaktmotor kann sehr sparsam sein, bei diesen Angaben wird aber selbst der vertrauensfreudigste Viertaktanhänger nachdenklich. Die Nachprüfung beweist auch sehr schnell die Haltlosigkeit dieser Verbrauchswerte: Wir erreichten bei Probefahrten als Minimum einen Verbrauch von 4,2 //l00 km. Damit stellt sich von selbst die Frage, inwieweit den übrigen Prospektangaben Glauben geschenkt werden darf, beispielsweise über die Höchstleistung. Man muß sich dabei die Gepflogenheiten kapitalistischer Werbung vor Augen führen. Es ist jedem Betrieb überlassen, mit welchem Maß an Übertreibung er seine Erzeugnisse anpreist. Das steht im Gegensatz zu den Werbegepflogenheiten unserer Industrie. Hier wacht das Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung durch laufende Betriebskontrollen peinlich darüber, daß die Prospektangaben von den Serienfahrzeugen erreicht werden. Bei negativen Abweichungen wird dem Fahrzeug das Gütezeichen entzogen. Das ist für den Herstellerbetrieb mit erheblichen finanziellen Verlusten verbunden.
So leicht und grazil die kleinen Honda-Mopeds ausschauen, so gedrungen und kraftvoll wirken die großen Honda- Motorräder. Ihr Rückgrat besteht aus einem kräftigen Prägerahmen, dessen Schalenhälften zu einer stabilen Einheit verschweißt sind. Das Fahrgestell der einzelnen Typen ist stark vereinheitlicht. Alle Bauteile sind organisch in den Aufbau einbezogen und gut zugänglich. Lediglich die Filterpatrone macht eine Ausnahme. Ihr Aus- oder Einbau erfordert etwas Fingerfertigkeit. Das Vorderrad läuft in einer Kurzschwinge. Ein kräftiger Stahlbügel verbindet die beiden Schwingarme zu einer verwindungsfesten Einheit. Die Abfederung des Vorderrades übernehmen zwei ölgedämpfte Schraubenfedern. Sie sind in die Holme der Prägegabel eingelassen. Unkonventionell ist die Anlenkung der hinteren Federbeine an die Langschwinge. Die Federbeine sind relativ kurz und erweisen sich im Fährbetrieb auch als entsprechend hart. Es ist keine rechte Erklärung dafür zu finden, warum an den Federbeinen so gespart wurde, wo man sonst an diesem Fahrzeug keinen Aufwand scheute. Durch die eckige Form der Federbeinhülsen ist der Durchmesser der runden Federn begrenzt. Zusammen mit der Kürze dieser Feder kann insgesamt nicht der Federungskomfort herauskommen, der für uns bei der ES schon zur Selbstverständlichkeit geworden ist.
Sehr gediegen ist die äußere Aufmachung der Hondas. Die seitlichen Tankblenden, die Felgen usw. erglänzen in makellosem Chrom. Interessant ist, daß die Tankblenden mit dem Firmenzeichen nur angesetzt sind. Dieser konstruktive Kniff verbilligt die Fertigung und ist außerdem im Hinblick auf eine spätere Erneuerung der Chromschicht von Vorteil. Vom Blickfeld des Fahrers aus betrachtet, sind die Hondas wohltuend aufgeräumt. Kabel und Bowdenzüge sind geschickt unter der Blechblende des Lenkers verborgen und doch gut zugänglich, wenn sie ausgewechselt werden müssen. Die Bedienungshebel sind vertrauenerweckend massiv. Sie versprechen, genügend lange Zeit leichtgängig und klappersicher zu bleiben.
Etwas „spillrig" sind die serienmäßigen Blinkleuchten ausgefallen. Abgesehen davon, daß ihre Anordnung nicht unseren polizeilichen Vorschriften entspricht, dürfte auch ihre Leuchtkraft zu bemängeln sein. Die Leuchten sind zu klein, als daß sie bei Tageslicht das sichere Erkennen des beabsichtigten Richtungswechsels durch den Hintermann garantieren können. Ein zweiter Mangel an der elektrischen Anlage der großen Hondas ist der Scheinwerfer. Das Gehäuse ist eckig, birgt aber in sich einen runden Reflektor. Die Lichtausbeute ist nicht so groß, daß sie für eine schnelle und sichere Nachtfahrt ausreicht. In dieser Hinsicht besitzen die Zschopauer Maschinen wesentlich höhere Qualitäten. Die übrige Elektrik des Fahrzeugs hält jedoch dem kritischen Blick stand. Etwas aufwendig, aber unbedingt praktisch, ist ein Vielfachstecker im Scheinwerfergehäuse. Der unvermeidliche Kabelwirrwarr endet in diesem Stecker. Sind Reparaturen notwendig, wird die Verbindung gelöst, und alles ist wesentlich leichter zugänglich.
Die 250er Honda hat vom Werk den Beinamen „Dream", zu deutsch „Traum", erhalten. Erleben wir einmal diesen Traum! Wenn man als durchschnittlich großer Europäer zum ersten Mal auf einer Honda sitzt, fühlt man sich etwas „zusammengefaltet". Die Maschine ist offensichtlich auf kleinere Körpermaße zugeschnitten. Aber die Sitzbank ist breit und bequem und erlaubt es, trotzdem die richtige Sitzposition zu finden. Die Haltung wirkt zwar gewollt schnell, doch was schadet das, wenn 20 PS losgelassen werden sollen?
Also Zündschlüssel ins Schloß und Benzinhahn auf! Den richtigen Knopf für den Anlasser zu finden, ist nicht ganz leicht. Beim ersten Mal ist es bestimmt der Hupenknopf. Doch dann hat man den richtigen Knopf, der Anlasser zieht durch, und sofort springt der Motor an. Das Herz hüpft vor Freude und Erwartung über die Musik des Motors. Trotz der komplizierten Mechanik läuft er angenehm leise. Das Ansauggeräusch ist kaum wahrnehmbar. Xu hören ist nur ein wunderbares Brummen aus beiden Auspufftöpfen. Ab und zu knallt eine Fehlzündung dazwischen. Das scheint bei Einvergasertwins unvermeidlich zu sein und tut der Freude keinen Abbruch.
Ein kurzes Wippen, um zu sehen, wie die Federung spielt, eine kurze Bremsprobe, und dann geht es los: erster, zweiter, dritter und vierter Gang. Der Motor dreht sehr geschmeidig hoch. Das Beschleunigungsvermögen beeindruckt; man hatte es nicht anders erwartet. Das Vorderrad überfährt ein Schlagloch. Man nimmt es kaum wahr und hätte es auch sofort wieder vergessen, wenn nicht unversehens vom Hinterrad her ein harter Schlag in den Rücken käme. Sofort wird die nächste Bodenwelle gesucht und das Geschehen noch einmal mit Bewußtsein aufgenommen. Das Ergebnis bleibt gleich: Das Vorderrad geht leicht über die Bodenwelle hinweg, aber das Hinterrad bockt. Das ist eine kleine Enttäuschung, denn von der ES ist man so etwas nicht gewohnt. Dabei soll doch dieses ,,Traum"-Motorrad laut Prospekt in allen Punkten besser sein!? Vorerst konstatiert man noch wohlwollend: Hinterradfederung sportlich hart!
So langsam gewöhnt man sich an die Sitzposition und findet sie sogar ganz brauchbar. Die Maschine erweist sich als handlich, das Getriebe schaltet sich exakt, und die Bremsen ziehen weich. Das erste Stück Autobahn wird dazu benutzt, den Motor auszufahren. 20 losgelassene Pferde müssen doch schön ziehen.
In das Blickfeld kommt eine ES. Der Fahrer bummelt friedlich dahin, als die Honda vorbeizieht. Fühlt er sich geärgert, oder ist er nur neugierig, was da an ihm vorbeigefahren ist? Jedenfalls dreht er unversehens auf, und es beginnt eine kleine Jagd. Erstaunt stellt man fest, daß die ES näher kommt, obwohl an der Honda alle Register gezogen sind. Nanu? Die Hondapferdchen scheinen recht klein zu sein, oder haben sie heute keine rechte Lust zum Laufen ? Es hilft alles Zureden nicht; die Tachonadel klettert nicht über 105 km/h hinaus, und die ES ist inzwischen heran. Der Fahrer beäugt sich das rote Schmuckstück und läßt sich dann zufrieden wieder zurückfallen.
Zu Hause wird die Honda nach einem versteckten Fehler untersucht, aber es ist keiner zu finden. Der Motor läuft sauber, die Zündzeitpunkte stimmen, der Unterbrecherabstand auch, die Zündkerzen sind in Ordnung, die Düsen sind sauber, die Räder drehen sich leicht. Was sollte sonst noch die fehlenden Kilometer je Stunde erklären? Das Fahrzeug ist maschinell völlig in Ordnung. Trotz aller Bemühungen bringt auch der zweite Versuch keine höhere Spitzengeschwindigkeit. Das ist die zweite herbe Enttäuschung.
Je mehr Kilometer unter dem Fahrzeug hinwegrollen, um so mehr weicht die anfängliche Begeisterung einer kritischen Betrachtung. Die Fahrt auf regennasser Straße zeigt, daß die Reifen längst nicht so am Boden kleben, wie das bei der ES als selbstverständlich hingenommen wird. Das Profil ist sichtlich schlechter. Nach wie vor ist es zwar ein Genuß, mit Geschwindigkeiten zwischen 60 und 80 km/h zu fahren. Der Motor arbeitet dort weich und leise. Aber das sind Geschwindigkeiten für ein ganz normales Motorrad. Dieses Supermotorrad mit der sagenhaften Leistung muß doch mehr bringen. Aber die Honda tut das nur widerwillig. Man registriert auch, daß der Massenausgleich bei hohen Drehzahlen schlecht ist.
Und so wird der Blick für dieses Traummotorrad immer schärfer. Sicher, es ist ein Motorrad voller technischer Schönheiten. Es erscheint aber doch mehr dafür geeignet, am Sonntagnachmittag Reklame zu fahren, als Tag für Tag bei wenig Pflege willig den Dienst zu versehen, wie das von jeder Simson oder ES nicht anders erwartet wird. Was nützen da die vielen PS auf dem Prospekt?
Die Rennerfolge der Firma Honda bewirken, daß viele von vornherein bei diesem Namen an Überragendes denken und sich nichts sehnlicher wünschen, als eines dieser extravaganten Motorräder zu fahren. Bekommt man aber dazu die Gelegenheit und nutzt sie auch richtig aus, so ist man doch zum Schluß sehr nachdenklich und versteht den tieferen Sinn des Begriffes „Gebrauchswert" um einiges besser. Wir sind oft leicht geneigt, die ausgeprägten Vorzüge der Fahrzeuge unserer volkseigenen Industrie zu vergessen, wenn ein Name mit internationalem Klang auftaucht. Dabei ergibt der kritische Vergleich unserer MZ ES mit der Honda eindeutig, daß die Serien-MZ besser sind, eben weil sie einen höheren Gebrauchswert besitzen. Aus dieser Sicht läßt sich über die Bekanntschaft mit einer Honda mit dem Volksmund nur sagen: „Warum denn in die Ferne schweifen? Sieh, das Gute liegt so nah."
2. aus: Kraftfahrzeugtechnik KFT 2/1965
Ing. W. APITZ
TEST
Honda Dream CS 72
Es mag an den Rennerfolgen von Honda liegen, daß den Motorrädern dieser Marke ein fast legendärer Ruf anhaftet. Als die Maschinen das erste Mal zur Leipziger Frühjahrmesse gezeigt wurden, verbesserten sie die Publikumsmeinung sogar noch, woran das in jeder Beziehung fabelhafte Finish der Hondas einen Hauptanteil hat. Inzwischen laufen auch bei uns einige Honda Dream (250 cm³) und in geringem Maße auch andere Typen des renommierten japanischen Motorradwerkes. Die oft gestellte Frage: „Halten diese Motorräder, was Ruf und Aussehen versprechen?" stand gewissermaßen auch über unserem Fahrbericht von einer Honda-Benly Super-Sport (125 cm³), den wir vor einem Jahr veröffentlichten. Auch mit dem folgenden Test aus der Kraftfahrzeugtechnischen Anstalt Dresden wollen wir der Beantwortung dieser Frage näherkommen.
Die Redaktion.
Das Besondere des Kraftrades Honda Dream ist wohl vor allem der Viertaktmotor, zumal Einspurfahrzeuge mit Viertaktmotor bei uns weder gefertigt noch eingeführt werden. Dieser Zweizylindermotor in Twin-Ausführung beeindruckt bereits äußerlich durch seine saubere Verarbeitung und läßt eine ausgefeilte Technologie erkennen. Jm Betrieb zeigt er einen sehr ruhigen Leerlauf; auch im oberen Drehzahlbereich ist sein Gang nicht störend, und in Verbindung mit der Auspuffanlage bleibt die Lautstärke im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften, was bei einem Fahrzeug mit unverkennbar sportlichem Einschlag bedeutungsvoll ist. (Bild 3 und 4 geben einen Eindruck von der komplizierten Technik des Triebwerkes. Sie stammen aus einer Arbeit von Dipl.-Ing. H, Seyfert über Honda-Motorräder. Die Red.)
Das Beschleunigungsvermögen kennzeichnet die Leistungsfähigkeit des Motors. Die erzielten Beschleunigungszeiten
10s von 0 bis 80 km/h im 1. bis 3. Gang,
43,3 s für 1km bei stehendem Start
sind Werte, die sich im Vergleich mit anderen Fahrzeugen dieser Hubraumklasse sehen lassen können. Dabei soll erwähnt werden, daß der zur Verfügung stehende Kraftstoff (VK Extra) der hohen Verdichtung nicht entspricht. Möglicherweise ist auch darin der Grund zu suchen, daß die werkseitig angegebene Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h nicht erzielt werden konnte, sondern lediglich reichlich 125km/h gestoppt wurden. Auch im. oberen Geschwindigkeitsbereich wurde eine weitgehende Vibrationsfreiheit des Motors und des Triebwerkes festgestellt. Die Elastizität des Motors ist durchaus zufriedenstellend, dennoch muß eine schaltfreudige Fahrweise empfohlen werden, da das maximale Drehmoment im oberen Drehzahlbereich liegt. Das geht auch eindeutig daraus hervor, daß z. B. für die Beschleunigung im 3. Gang von 40 bis 70 km/h 8 s und von 50 bis 80 km/h nur 6,8 s benötigt werden. Infolge der leichten Bedienbarkeit von Kupplung und Getriebe - wobei letzteres übrigens auch einen ruhigen Gang aufweist - steht einer schaltfreudigen Fahrweise nichts im Wege.
Ebenfalls eine Besonderheit ist der elektrische Anlasser, der außen vor dein Kurbelgehäuse querliegend angebracht ist. Gerade bei der Tourenmaschine ist diese Erleichterung zu begrüßen, zumal sich der Motor noch bei eingelegtem Gang und ausgerückter Kupplung in Bewegung setzen läßt. Durch das Vorhandensein eines Kickstarters kann der Motor bei Ausfall des Anlassers oder zu schwacher Batterie auch in der konventionellen Art angeworfen werden.
Ihre fortschrittliche Konstruktionsauffassung stellen die japanischen Honda-Techniker mit der Verwendung einer Wechselstromlichtmaschine unter Beweis, deren Anwendung verschiedene Vorteile bringt.
Der Kraftstoffverbrauch der Honda Dream betrug auf einem Rundstreckenkurs, der sich aus Stadtverkehr, Autobahn, Landstraße und einer Bergstrecke zusammensetzt, rd. 4,4 //100 km. Da dieser Rundstreckenkurs unter strikter Einhaltung der gesetzlich zulässigen Geschwindigkeiten befahren wurde, erscheint der Verbrauch etwas hoch; jedoch konnte wegen fehlender werkseitiger Einstelldaten keine Korrektur vorgenommen werden.
In diesem Zusammenhang soll nicht unerwähnt bleiben, daß dieses Fahrzeug auf Grund seiner gesamten Gestaltung und Ausführung und der teilweise schlechten Zugänglichkeit zu den einzelnen Aggregaten für Bastler kein geeignetes Objekt darstellt. Es entstand der Eindruck, daß das gesamte Triebwerk für eine bestimmte Lebensdauer ausgelegt ist und bei notwendig werdender Instandsetzung ein kompletter Aggregatwechsel stattfinden soll, der dann in einer autorisierten Werkstatt durchgeführt wird.
Bei der Auslegung des Fahrwerkes wurden auch die Erfahrungen des Herstellers im Rennsport ausgewertet. Besonders im Solobetrieb ist die Straßenlage erstaunlich und entsprechend dem Sicherheitsgefühl ist die Tachonadel sehr schnell höher als zulässig. Die reichlich ausgelegten Bremsen, die weich angreifen, erbringen Werte, die weit über den gesetzlichen Forderungen liegen und dem schnellen Fahrzeug gerecht werden. Bild 5 zeigt das an einer Kurzschwinge aufgehängte Vorderrad und den außenliegenden Bremshebel. Die mittleren Bremsverzögerungen liegen für das Vorderrad bei 5,9 m/s², für das Hinterrad bei 4,5 m/s².
Die Federung ist für den Solobetrieb ausreichend; beim Soziusbetrieb ist die Dämpfung zu gering, so daß das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen ,sehr lange federt und nicht zur Ruhe kommt. Es fehlt hier m. E. die bei uns übliche Verspannungsmöglichkeit der Federn. Da der Motor an sich sehr tief angeordnet und die Bodenfreiheit relativ gering ist, können sich im Zusammenhang mit der Federung beim Befahren scharfer Kurven, insbesondere durch Unebenheiten, Schwierigkeiten ergeben.
Erwähnt werden soll noch die gut ausgebildete Sitzbank, die nicht nur eine angenehme Sitzposition ermöglicht und das direkte Gefühl zur Straße bekräftigt, sondern auch ein ermüdungsfreies Fahren über lange Strecken erlaubt.
Schlußbetrachtung
Das Kraftrad Honda Dream CS 72 stellt zwar nicht das Traumfahrzeug dar, wie sein Beiname (Dream = Traum) beteuern will, trotzdem aber kann die Gesamteinschätzung nur positiv gegeben werden. Die Konzeption entspricht den modernen Tendenzen im Kraftradbau, die sich mit fortschrittlicher Fertigungstechnik und einer besonderen Note in der Formgebung paart.
KfA 6987
Bei der Beurteilung des Fahrwerkes scheiden sich die Motorradfachleute in zwei Lager. Die einen bevorzugen das „harte" Fahrgestell; besonders hartnäckige Freunde findet dieses bei den sportlichen Fahrern. Honda hat sich offenbar an die Vorstellungen dieses Käuferkreises bei der Auslegung seiner Fahrwerke angelehnt. Dabei entstand ein ganz erheblicher Vorzug: geringe Federwege ersparen problematische Entwicklungen. Der Sport ist aber längst zu langen Federwegen übergegangen und wohl nicht allein aus Gründen des besseren Komforts. Wir möchten deshalb die zweite Gruppe, die Verfechter des langen Federweges - in der Endkonsequenz bedeutet das für ein Serienfahrzeug meist vordere Langschwinge - zu der moderneren Richtung zählen. Von dieser Sicht sieht die Beurteilung des Honda-Dream-Fahrwerkes so aus wie es Dipl.-Ing. Seyfert in einer Arbeit über Honda-Fahrzeuge beschrieb: „Die Federbeine sind relativ kurz und erweisen sich im Fahrbetrieb auch als entsprechend hart ... Zusammen mit der Kürze dieser Feder kann insgesamt nicht der Federungskomfort herauskommen, dar für uns bei der ES schon zur Selbstverständlichkeit geworden ist."
Die von der KTA gemessene Höchstgeschwindigkeit ist ein weiterer Beweis dafür, daß die aus Werbegründen sehr hohen Katalogangaben von Honda nicht den Tatsachen entsprechen. Noch keine der bei uns oder bei Dienststellen unseres Kraftfahrwesens gefahrenen Honda-Maschinen erreichte die angegebene Höchstgeschwindigkeit. Dipl.-Ing. Seyfert gibt in seiner Veröffentlichung sogar an, nur rd. 105 km/h mit der Honda Dream erreicht zu haben. Man muß also an den 20 PS, die laut Werkangabe bei 8400 U/min erreicht werden sollen, zweifeln. Es ist zwar richtig, daß die bei der KTA für die Honda Dream gestoppte Beschleunigungszeit von 0 bis 80 km/h als beachtlich bezeichnet wird; sie ist sogar international für eine Tourenmaschine sehr gut. Wir möchten aber in diesem Zusammenhang darauf hinweisen, daß wir für unseren Bericht im Heft 9/1962 die Beschleunigungszeit der MZ ES 250/1 von 0 bis 80 km/h mit 10,5 s ermittelten. Der Unterschied kann sogar im Fehlerbereich der beiden unterschiedlichen Meßverfahren liegen. Die Honda Dream ist nach unserer Meinung, wie wir sinngemäß auch für die Benly-Super-Sport feststellten, durchaus ein überdurchschnittliches Motorrad, ein „Traum" ist sie jedoch keinesfalls.
Die Redaktion
Bild l Ansicht der Honda Dream C 72, die bis auf geringfügige Abweichungen mit der getesteten CS 72 identisch ist
Bild 2 In Japan selbst, aber auch in manchen Exportländern der Honda, z. B, in den USA, wird diese Ausführung mit Einzelsitzen geliefert. Die Modelle C 77 bzw. CS 77 mit auf 305 cm³ aufgebohrtem Motor sind äußerlich nicht zu unterscheiden
Bild 3 Kurbeltrieb des 250-cm³-Twin-Motors. Zwischen den Kurbelkröpfungen befindet sich das Kettenrad für den Nockenwellenantrieb
Bild 4 Zylinderkopf der Dream. Man erkennt den Nockenwellen antrieb, die Kipphebel und die unter Schraubverschlüssen liegenden Ventilspiel-Stellschrauben
Bild 5 Vorderradführung an Kurzschwinge. Der außenliegende Bremshebel wird über Bowdenzug betätigt
Bild 6 Diese elektrische Anlage ist unter der rechten Seitenverkleidung untergebracht
