THEMA:

Hi,

fahre seit einigen Tagen mit der XBR meiner Frau zur Arbeit,
und stelle fest, dass es im Vergleich zu meiner (Honda Hawk GT)
insbesondere in den Kurven ne ganzschoene "Rumeierei" ist.

Was kann man tun um die Steifigkeit des Fahrwerks zu verbessern ?

Habe mal vom Tausch der Schwingenlager gelesen,
- hat jemand Referenzen oder Infos dazu
- kann man das selber machen,
- was kostes das,
- braucht man Spezialwerkzeug ?

Was bringt der Tausch der hinteren Stossdaempfer,
- was nimmt man da fuer welche,
- was kosten die,
- kann man dann auch noch zu zweit fahren ?

Ich danke Euch vorab fuer die Infos.

Gruss aus Berlin

Eh Du weitergehende Maßnahmen ins Auge fasst, hast Du die ganz einfachen Gründe Dir schonmal angeschaut wie Luftdruck oder etwa Rastpunkte im Lenkkopflager ?
Rumeiern ist eher typisch für ein defektes oder zu stramm angezogenes Lenkkopflager (manchmal auch altes Fett).
Gruß Harri

Ganz Grob
schlechte Stoßdämpfer merkst Du am besten wenn das Moped sich auf schlechter Straße in schnellen Kurven anfängt aufzuschaukeln und defekte Schwingenlager auf ebener Straße beim zügigen Fahren am Versatz des Hinterrades.

Noch was einfaches: Reifenprofil?? Kann enorm was ausmachen

bub bub

Robert

Danke fuer Eure Tips,

Also Reifen und Reifendruck sind top,
habe ich gestern gecheckt, war auch
meine erste Ueberlegung,

das Lenkkopflager sollte auch ok sein,
Lenker kann man ohne merkliche
Behinderungen hin und herdrehen,
und geht auch nicht zu leicht, also
leicht gedaempft.

Dank Euch fuer weitere Tips.

Gruss

Hallo,

die beschriebene "Rumeierei" habe ich an meiner Clubman durch 3 Maßnahmen dauerhaft beseitigen können:

1. Koni-Stoßdämpfer:
Werden mittlerweile nicht mehr unter dem Label Koni vertrieben, sondern in Australien unter der Marke IKON gebaut. Sind aber die gleichen Teile.
Die Dämpfer werden in 2 Ausführungen angeboten:
- Mit schwarzer Feder (ca. 280 Euro)
- Mit verchromter Feder und Chromabdeckung; sehr Edel ( ca. 340 Euro)

2. Progressive Gabelfedern von White Power:
Kosten ca. 80 Euro + spezielles Gabelöl (auch von White Power)
Die Hülsen, die bei den Gabelfedern mitgeliefert wurden habe ich nicht komplett montiert, sondern etwa in der Mitte gekürzt, weil mir im Original-Zustand die Gabel deutlich zu Hart war. Jetzt ist es OK. Auch bei miesester Buckelpiste schläft die Gabel nicht mehr durch und ist auf normaler mStraße schön konfortabel.

3. Kern Gabelstabilisator
Ob es den noch gibt, weiß ich nicht genau. Ich habe Ihn glaube vor 5 Jahren bei Hein Gericke so um die 50 Euro gekauft.
Damit ist die Gabel beim Bremsen deutlich stabiler.

Ich hoffe, die Informationen helfen weiter.
Bis Bald,

Franz-Josef Gehle

Das Alter der Reifen könnte auch von Belang sein...wennälter als 4 Jahre, sind sie meist schon hart und bei den jetzigen Temperaturen als unbrauchbar zu bezeichnen...

zuerst: man sollte äpfel nicht mit birnen vergleichen! die eigentlich geniale hawk, die einige amerikanische bot-meisterschaften gewonnen hat (es gab eine regel, dass das motorrad aus dem parc-ferme für $10.000 verkauft werden musste, also hielten sich die modifikationen im rahmen), die bei etwa gleichem gewicht mit besseren fahrwerkskomponenten ausgestattet ist, mit der xbr zu vergleichen, ist schlicht irreführend.
die xbr war als sie neu war nicht unbedingt schlecht, doch an einigen nagt der zahn der zeit. rumeiern war nicht typisch für die xbr.
die fragen, die ich stelle sind folgende:

welche reifen fährst du?
wieviele kilometer hat das motorrad runter?
sind die originalen federn in gabel montiert?
haben sich diese gesetzt?
welches öl fährst du in der gabel?
in welchem zustand sind denn die stossdämpfer? dämpfen sie noch? die originalen dämpfer sind eigentlich der bottleneck der xbr gewesen.

viele fragen, ich warte auf deine antworten.
gruss
choice

Der Luxus XBRler lässt sich beim Emil Schwarz die Lenkkopflager und Schwingenlager einbauen Konis/Ikons hinten, WP wie beschrieben vorne und BT45 Bereifung.... Dann noch das Spiel aus den Gummiruckdämpfern mit Zusatzblechen rausnehmen....

Das mit den Telefix ist eher problematisch...
Normal tuns auch Orginal/Zubehörersatzteile +Konis und entsprechende ordentliche Wartung.....

hallo,
bei mir war das 'rühren' z.B. in autobahnkurven nach montage von nadellagern in der schwinge stark vermindert/verschwunden.
(beschrieben unter:
dolecek.myphorum.de/XBR/read.php?f=1&i=1...&t=11823#reply_11842 )

vorher überprüfe doch mal das rad- , lenkkopf- und schwingenlagerspiel.

gruß (ebenfalls)aus berlin

Moin Moin,
Lagersatz mit Einpresswekzeug für die Schwinge kannst Du von mir bekommen.
Gruß Albert

>>Honda Hawk GT

Schulligung, wenn ich vom Thema abschweife; aber kann mir mal jemand kurz den Unterschied zwischen einer Hawk und einer Revere erklären? Oder ist beides NTV?

Armand

erst einmal danke fuer Eure vielen Tips,

______________________
zu den Fragen von choice:

Gabeloel und Federn habe ich (da es ja nur das Motorrad
meiner Frau ist noch nie angeschaut, gehe aber davon
aus, dass es alles noch nahezu "original" ist, die Federn
schlagen auch durch bei krassen Bodenwellen.

Als Reifen sind Bridgestone Brattlax BT45 drauf, auch
relativ neu (2Jahre, wenig gefahren, voll Profil).

Und die Stodddampfer hinten sind auch originale.

________
an martin:

in den link werde ich mal reinschauen, Dank Dir

________
an Albert:

Dich werde ich mal anmailen wg. der Lager etc.

__________
an Ammand:

Hawk hat Alu Rahmen+ Alu Einarmschwinge + Kette und wiegt entschieden weniger,
die NTV/Revere ist mehr ein "Eisenschwein" und hat Kardanwelle

das coole an der Hawk ist, dass sie die Vorteile der NTV (absolut zuverlaessing,
Motor haelt mind 100.000 km) mit einem Super outfit und Fahrverhalten
kombiniert. Leider gabs die Hawk nur als Graue.
Ich heb eine und meine ist aus Kananda.
(mehr infos z.B. unter www.hawkster.de)

ABER AUCH: die XBR ist ein absolut klasse bike, legal laut, zuverlaessig und
kultig

Gruss, Moritz

Hallo Johannes,
warum ist der kern Gabelstabilisator kritisch??
Fakt ist, daß die Gabel sich beim Bremsen verwindet, und ich habe auch über den Einbau des Kern Stabilisator nachgedacht.
Welche Erfahrungen hast Du damit gemacht?

Gerd

ich hab' erfahrungen: die kraft beim bremsen reicht trotz stabi immer noch zum verwinden, aber mit stabi dreht sie sich nicht wieder zurück! dann steht der ganze kram dauerhaft schief.
gruss
choice

genau das was Choice schreibt ist das Problem. Außerdem ist die Gefahr groß daß die Gabel verspannt wird durch den Stabi an sich. Dadurch verschleißen dann die Standrohre schnell

Noch ein Tip alle Schrauben raus, einfetten und wieder reinschrauben und alle Klemmschrauben gelegentlich bis auf die obere Brücke lösen ein paar mal durchfedern und dann von unten nach oben festziehen.

einfetten mag ich nicht so. ich empfehle kupferpaste.
gruss
choice

Würth Montagepaste! Meine Tube ist leider bald alle, und die verkaufen nur an Gewerbetreibend Oder Sprühwachs (Karrosseriewachs für Falze), wenn das fest wird sichert es die Schrauben etwas vorm Losrappeln.

Aber das Thema birgt den Sprengstoff für Glaubenskriege... Kupferpaste fördere Korrosion, die Cu-Partikel zerreiben Passungen... ich glaubs nicht

betr. joh.:"..alle Klemmschrauben gelegentlich bis auf die obere Brücke lösen ein paar mal durchfedern und
dann von unten nach oben festziehen."

so auf keinen fall, die gabelstandrohre leiten die kraft vom vo-rad hauptsächlich über die UNTERE gabelbrücke in den rahmen.
die obere brücke 'besorgt' dann die verdrehsteifigkeit im lenkkopfbereich
das mit dem "von oben nach unten festziehen" liest/hört man oft - irgendeiner hat sowas mal in die welt gesetzt und dann...

besser: klemmschraben lösen bis auf die untere brücke ( auch die kotflügelschrauben),evtl. die holme ausrichten, dann kann man durchfedern (an einem hindernis, nicht mit der vo-bremse fixieren), dabei aufpassen, daß gabelholme parallel ausgerichtet bleiben und dann festziehen

mfg

Hallo ersma,

die paar mal die ich mit der X-Bär meiner Holden unterwegs war hat mich das eiern eigentlich weniger gestört weil es nie wirklich beunruhigend war. Vielleicht liegts daran das ich öfter mit meiner GasGas im Sand und im Schlamm unterwegs bin.Da eierts immer und heftig ) je heftiger umso schöner ))
Ein bißchen Bewegung hat noch nie geschadet und macht im Zusammenspiel mit den akustischen Äußerungen wohl auch den Charme vieler Oldies aus.
Also keine Panik auf der Titanic.......
Let them swing )
Gruss
Rolf

nun kommen wir doch in den bereich des glaubenkriegs: wenn ich zweifel an meiner gabel habe, stelle ich das vorderrad lastfrei, entnehme die gabelfedern und löse alle (!) schrauben , die klemmung der v-achse und die zentrale lenkkopfmutter auf der oberen gabelbrücke, aber nicht die klemmung der oberen gabelbrücke. dann "federe" ich das v-rad ein und prüfe auf schwergängigkeit. sollte es welche geben, versuche ich diese durch sanftes verdrehen zu beheben. scheitere ich, wird es hart (ich empfehle mini koch's wp-buch zur weiteren lektüre). festziehen geht dann so: klemmung untere gabelbrücke, schrauben lampenhalter, schrauben schutzblech, klemmung v-achse.
der ordnung halber öffne ich dann die klemmung der oberen brücke, ziehe die zentrale mutter fest, dann die klemmung der oberen brücke und am ende wieder die stummel (ausrichten nicht vergessen!). dann wieder die prüfung auf schwergängigkeit usw.
ja gemeinde da hängt ne menge an der guten gabel dran, gelle.
übrigens: wie rolf auch im dreck unterwegs, ist gabelentspannen für mich nach jedem sturz eigentlich ne pflichtübung, denn lange gabel verwinden ungeheuerlich leicht.
gruss
choice

Choice: Exakt!
Ich hab meine SR kürzlich mal fast im Stand abgelegt. Danach fuhr sie nicht mehr, weil der Killschalter durch den Sturz seinen Geist aufgegeben hatte (wer kommt denn auf so was?). Später hab ich dann gesehen, dass die Gabel etwas verdreht war, bzw. das Rad keinen rechten Winkel zum Lenker bildete.
Allerdings hab ich nicht gleich geschraubt, und siehe da, nach zwei drei Fahrten passte es wieder. Aber nicht zur Nachahmung empfohlen. Vielleicht Zufall?

Gruß Soulman

hallo,
1. nachsatz zu choice: also mein vorgehen bezog sich auf eingebaute federn, und die zentralmutter auf dem lenkschaft habe ich vergessen zu erwähnen.


2. ich habe da noch einen kurzen beitrag von 'mini' koch aus dem MOTORRAD-katalog von '91- absolut lesenswert!

ich verabschiede mich schon mal...






EIER-TANZ

Motorräder reagieren meist sehr sensibel auf Mängel am Fahrwerk, doch die Ursachen dafür können recht unterschiedlich sein. Liegt kein grundlegender Konstruktionsmangel vor, kann die Schwäche oft durch eine genaue Kontrolle der einzelnen Bauteile gezielt behoben werden.

Die Harmonie von Fahrwerkseinstellung, Reifenkombination und präziser Radführung durch einwandfreie Lagerstellen wird bei den starken und schnellen Maschinen immer wichtiger. Aber auch leichte, wendige Motorräder laufen nur dann einwandfrei, wenn alle Bauteile ordentlich funktionieren. Als eines der wichtigsten Bauelemente gelten die Reifen. Sie stellen den Kontakt zwischen den meist sehr steifen Rahmenkonstruktionen und der Straße her. Durch seine Bauart und die Ansprüche, die an ihn gestellt werden, muß ein Motorradreifen aber außer der Stabilität auch eine gewisse Federwirkung aufweisen. Das heißt, der Reifen verformt sich durch Stöße, Bodenwellen, Querrillen oder unter starker Belastung, der vordere etwa beim Bremsen. Diese Verformung soll den Fahrkomfort erhöhen, harte Stöße, die Gabel und Federbein nicht schlucken können, vom Fahrer fernhalten. Doch sie bringt auch Nachteile mit
sich. Die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten wird oft durch eine zu weiche Karkasse, so heißt der Unterbau, der aus verschieden angeordneten Textilgeweben besteht, beeinträchtigt. Profilgestaltung, Fadenmaterial und -Anordnung sind entscheidende Faktoren beim Reifen. Je nach Aufbau der Karkasse unterscheiden sich konventionelle Diagonalreifen, Diagonalreifen mit zusätzlichen Gürtellagen und reine Radialreifen voneinander. Jede Bauart hat ihre spezifischen Eigenschaften und beeinflußt das Fahrverhalten eines Motorrads zum Teil beträchtlich. Aus diesem Grund benötigen Reifen meist eine Freigabe durch den Fahrzeughersteller oder den zuständigen Technischen Überwachungsverein. Aber die Praxis zeigt, daß auch dann noch deutliche Unterschiede im Fahrverhalten und in der Fahrstabilität vorhanden sind. Deshalb können Probleme mit der Stabilität oder dem Lenkverhalten durchaus von einer für dieses Motorrad
unpassenden Reifenpaarung herrühren. Wer Reifenmarke oder Reifentyp wechseln will, sollte darauf achten, daß sich das Fahrverhalten nicht verschlechtert. Welche Reifenkombination für welchen Fahrzeugtyp geeignet ist, kann entweder aus den MOTORRAD Langstreckentests entnommen werden, oder man nutzt die Erfahrung seines Händlers, der meist sehr genau weiß, wie die Maschine auf eine Umbereifung reagiert.
Der richtige Luftdruck ist natürlich Grundvoraussetzung dafür, daß ein Reifen sicher und stabil führt. Erhöhen des Luftdrucks um bis zu 0,3 bar bei hoher Zuladung steigert die Steifigkeit und schützt die Karkasse vor Überhitzung durch starke Walkarbeit.
Sind die Reifen in Ordnung, müssen weitere Fehlerquellen an den Lagerstellen des Fahrwerks gesucht werden. Speziell das Lenkkopflager spielt hierbei eine große Rolle. Bei zu strammer Einstellung wird das Motorrad bei langsamen Geschwindigkeiten und Kurvenfahrt nervös und kippelig, es fährt nicht mehr zielgenau. Ständige Lenkkorrekturen sind erforderlich. Pendeln bei hohen Geschwindigkeiten und instabiles Fahrverhalten beim Anbremsen sind Zeichen dafür, daß die Lagerschalen eingelaufen sind und die Wälzkörper in den Vertiefungen der Lagerschalen einrasten. Lenklager sind entweder als Kugel- oder Rollenlager ausgebildet, sie werden gerade beim Bremsen stark belastet. Die Überprüfung der Lager ist denkbar einfach: Die Maschine so aufbocken, daß das Vorderrad frei in der Luft hängt. Dann mit leichten Bewegungen den Lenker um die Mittelstellung hin und her drehen. Ist dabei eine schwergängige Stelle zu spüren, sollte das Lager ausgebaut und sein Zustand begutachtet werden. Vorher aber noch eine Gegenprobe: das Lenkkopflager um gut eine Umdrehung lösen. Ist die Schwergängigkeit verschwunden, liegt die Ursache tatsächlich an den defekten Lagerschalen. Zu beachten ist in jedem Fall, daß die Freigängigkeit der Lenkung nicht durch Seilzüge, Kabel oder Bremsleitungen beeinträchtigt wird. Die exakte Einstellung ist oft ein langwieriger Akt, da sich mit dem Kontern der Einstellmutter auch das Spiel wieder verändert.
Einfacher ist da schon die Überprüfung der Schwingenlager. Rad ausbauen, Federbein abschrauben und dann an den Schwingen-Enden rütteln. Zu großes Spiel ist leicht zu fühlen.
Dasselbe gilt für die Lager in den Umlenkhebeln der Federung. Dieses Spiel wird überprüft, indem die Schwingen-Enden bei völliger Entlastung auf und ab bewegt werden. Mehr als fünf Millimeter Höhenspiel an der Hinterachse sollten nicht toleriert werden. Bei diesem Vorgang kann ein Helfer sehr einfach analysieren, an welchem Gelenk der Verschleiß am größten ist. Er muß nur die Lagerstellen während der Auf- und Abbewegungen mit der Fingerspitze abtasten. Zuviel Spiel in der Aufhängung führt bei kurzen Stößen zum Stempeln des Hinterrads, da die Bewegungen nicht mehr über die Dämpfung kontrolliert werden. Aber auch schwergängige Lagerstellen in der Umlenkung können Probleme hervorrufen. Denn dann reagiert die Federung unsensibel, zum Teil bleibt das Fahrzeugheck regelrecht in der eingefederten Stellung stecken.
Bei extrem schwergängigen Lagern im Federbeinauge kann die Stoßdämpfer-Kolbenstange durchaus wegen der Biegebelastung brechen oder zumindest verbiegen. Das Maschinenheck wird für die
Überprüfung auf und ab gewippt. Die Federung soll dabei fein ansprechen und ausschließlich durch die Dämpfung etwas verlangsamt in ihren Ausgangspunkt zurückfedern. Auf keinen Fall sollte das Heck nachwippen (Zugstufendämpfung zu gering) oder aber zäh und extrem langsam ausfedern (Zugstufendämpfung zu hoch).
Für einwandfreie Fahrstabilität ist es wichtig, daß alle tragenden Rahmenteile fest verschraubt sind. Das heißt: Ein Motor mit tragender Funktion (wie bei vielen Brückenrahmen) oder verschraubte Rahmenunterzüge müssen einwandfrei befestigt sein. Lockere Rahmen- oder Motorverbindungen machen den Rahmen instabil und weich.

Lenkkopflager
Nur korrekte Einstellung garantiert einwandfreie Funktion

Gabel
Ölviskosität und Gabelölstand beeinflussen Federung und Dämpfung

Vorderachse
Sie muß, wenn möglich, spannungsfrei montiert werden

Federbein
Die Dämpfung kann nach größerer Laufleistung nachlassen

Schwingenlagerungund Hebelumlenkung
Sie müssen korrekt eingestellt und spielfrei sein


Die Telegabel ist eines der sensibelsten Bauteile am Fahrwerk. Deshalb folgende Funktionen überprüfen:
• Leichtes Ansprechverhalten aus der Nullage heraus.
• Fester Sitz der Achsklemmungen.
• Gleicher und korrekter Gabelöstand und richtige Ölviskosität. Nicht die Füllmenge, sondern das Luftpolster zwischen Gabeloberkante und Ölstand in ganz eingetauchtem Zustand ohne Feder ist ausschlaggebend. Über dieses Luftpolster läßt sich die Progression der Federung beeinflussen. Ein großes Luftpolster ist komfortabel, bringt aber weniger Federhärte, ein kleines Polster schafft viel Federprogression, schränkt aber den Komfort etwas ein.
• Zusatzluft bei Gabeln mit Luftunterstützung sollte so niedrig wie möglich gehalten werden, sie verschlechtert das Ansprechverhalten der Gabel beträchtlich.
• Bei Verstellmöglichkeiten der Dämpfung immer von der Grundeinstellung (Fahrerhandbuch) ausgehen. Eine Überdämpfung der Gabel bringt Probleme mit dem Ansprechverhalten und Lenkerschlagen mit sich. Deshalb gilt hier, wie auch am Hinterrad, die Regel: so weich wie möglich, so hart wie nötig.
• Federbasis nur anheben, wenn eine Notwendigkeit vorliegt (Durchschlagen, zu wenig Bodenfreiheit, zu starkes Eintauchen unter statischer Belastung). Generell gilt für alle Federn, daß eine Anhebung der Federbasis die Feder nicht härter macht, sondern nur das Verhältnis von Negativ- und Positivfederweg verändert.

Am Hinterradfederbein gelten folgende Regeln zur Einstellung:
• Zuerst wird kontrolliert, ob der Negativfederweg der Belastung entsprechend einjustiert ist. Dabei gilt die Faustformel: Maschine mit Fahrer und Zuladung soll, gemessen vom ganz ausgefederten Zustand, rund 25 Prozent des Gesamtfederwegs eintauchen. Damit verbleiben 75 Prozent Positivfederweg.
• Dazu wird der Abstand der Hinterachse zum Rahmenheck in völlig entlastetem Zustand gemessen, dann unter statischer Belastung mit Fahrer und Zuladung. Die Differenz ergibt den Negativfederweg. Durch Verstellen der Federbasis am Federbein wird dieser Wert einjustiert.
• Wer die Federung durch Absenken der Federbasis weicher machen will, erreicht bei progressiven Federsystemen genau das Gegenteil. Denn durch das Absenken kommt die Umlenkkinematik in den harten Bereich, Komfort und das Ansprechverhalten verschlechtern sich.
• Die Dämpfung wird auch hier zuerst nach den Angaben im Fahrerhandbuch eingestellt, erst wenn die Notwendigkeit besteht, wird von dieser Position abgewichen. Ein Fehler, der hier oft gemacht wird: Bei Fahrwerksunruhen wird meist die Dämpfung zugedreht, nach dem Motto: Viel hilft viel. Aber genau das Gegenteil ist der Fall. Eine Überdämpfung bringt auch hier Nachteile, bis hin zu extremen Pendelbewegungen bei schnellen, welligen Passagen. Das Hinterrad kann dann nicht schnell genug die Bodenunebenheiten ausfedern. Es wird quasi durch die hydraulische Dämpfung zu stark an seinen notwendigen Federbewegungen gehindert.
Im Zweifelsfall also auch ruhig einmal eine weichere Dämpfereinstellung ausprobieren. Speziell schlechte Straßen machen eine weiche Dämpfung und ein exaktes Ansprechen notwendig.
• Die Dämpfung sollte nur bei höherer Zuladung und angehobener Federbasis in Richtung hart verändert werden, dagegen benötigen leichte Fahrer eine eher weiche Dämpfereinstellung sowohl in der Zugstufe, die beim Ausfedern wirkt, als auch in der Druckstufe, die beim Einfedervorgang in Aktion tritt. Die Druckstufe unterstützt die Feder und kann bei hoher Zuladung dem Durchschlagen der Federung entgegenwirken.

MiniKoch


MOTORRAD KATALOG 1991