ich finde den test recht interessant
aus Motorrad 17/1966
MOTORRAD fuhr:
VELOCETTE Venom Thruxton
500 ccm
Aus den Langstreckenrennen für Serienmaschinen gehen in England sogenannte „Thruxton"-Modelle bei einigen Firmen hervor. Der Name stammt von den berühmten 500 Meilen von Thruxton. Ob diese Entwicklung gewünscht werden kann, mag diskutiert werden, denn wir sind der Auffassung, daß Erfahrungen von Langstreckenrennen bei Serienmaschinen in erster Linie der Modellpflege der laufenden Produktion zugute kommen sollten. Denn dort ist manche Verbesserung bitter nötig. Trotzdem bleiben die Thruxton-Modelle als scharfe Sportmaschinen interessant genug, um darüber im MOTORRAD Fahrberichte zu veröffentlichen.
Hier die Erfahrungen von Maarten Mager aus Norwegen.
Eines Tages schellte es an der Haustür und Ingenieur Smedberg stand vor dem Haus, ein alter Hase, den wir Stadtleute nur ganz selten sehen, weil er meist mit seinem Sportflugzeug irgendwo in den Bergen Norwegens herumschwebt.
An diesem Tage war er Tiefflieger: vor der Treppe stand seine neueste Liebe, eine Velocette „Venom Thruxton" 500 ccm. Am Morgen war er um 8 Uhr in Trondheim weggefahren, und um 14.30 Uhr stand er in Oslo auf dem Platz. Das sind sechs und eine halbe Stunde für 550 Kilometer Norwegenstraßen. Kurvenreich, zur Hälfte Sandwege. Eingeschlossen in dieser Zeit waren eine Tankpause und ein Halt, um sich wegen der Hitze umzuziehen. So stellt sich nicht nur ein sehr schnelles Motorrad vor, sondern auch eines, das mit diesen schlechten Straßen fertig werden muß und das einen Fahrer dabei nicht zermürbt. Diese Velocette gehört zu den schnellen Sportmaschinen, daß sie sich aber für derartige Touren eignete, das wunderte mich in der Tat sehr, als Smedberg dann sagte, er würde mir die Maschine einige Tage zum Fahren lassen, brauchte er diese Worte bestimmt nicht zweimal sagen.
Es wurde eines der interessantesten Motorraderlebnisse, die ich je hatte.
Velocette ist heute eine der letzten Fabriken, die noch sportliche Einzylinder bauen, in dieser Dimension 500 ccm ist es das letzte Werk. Außer der vollverkleideten „Vogue" baut man dort nur 350 und 500 ccm Einzylinder. Der große Dampfhammer hat - wie viele sagen - seine besten Zeiten als Sportmaschine auf normalen Straßen außerhalb der Rennstrecken gesehen, Zweizylinder werden heute mehr gebaut und sind von den Kunden mehr gefragt. In der Welt baut man heute fast überall das, was technisch weiter ist, man baut Mehrzylinder-Maschinen - manchmal mit sehr viel Chrom. Velocette scheint jedoch einen anderen Weg zu gehen, denn in diesem verhältnismäßig kleinen Werk baut man weiterhin das, was ein bestimmter, exklusiver Kundenkreis sich wünscht: „the Big Banger". Aber nicht nur das, sondern ein Motorrad mit sportlicher Note in ganz klassischem Stil. Böse Buben sagen „Moderne Veteranen" oder „Antiquitäten Replicas". Aber diese „Antiquitäten" haben es in sich, meine Herren - und 41 PS aus 500 ccm verlangen eine sehr solide Konstruktion und Produktion.
Der Motor wurde aus der „Venom" 500 ccm entwickelt, dazu sammelte man Erfahrungen bei zahlreichen Sportmaschinen-Rennen, die in der 500 ccm-Klasse durch Velocette gewonnen wurden. Leichtmetallzylinder, Leichtmetallkopf, hängende Ventile durch Stoßstangen bewegt, Haarnadelventilfedern. Das Einlaßventil hat einen Durchmesser von über 50 mm (2"). Die Nocken werden durch schrägverzahnte Zahnräder angetrieben, das Pleuel läuft auf einem Rollenlager, und die Kurbelwelle dreht sich in Kegelrollenlagern, das Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses soll für einen außen von öl trockenen Motor sorgen. Die Lichtmaschine wird durch einen Keilriemen angetrieben; Magnetzündung (Lucas) mit Handverstellung. Hub/Bohrung = 86/86 mm; 499 ccm; Verdichtung 9,0; 41 PS bei 6200 U/min; Kolbengeschwindigkeit bei Höchstdrehzahl 17,8 m/sec; Amal Grand Prix-Vergaser - das sind die wichtigsten Daten des Motors. Das Getriebe ist getrennt vom Motor like anno Immergrün, Primärantrieb durch Kette. Vier Gänge mit der Gesamtübersetzung 10,1/6,97/5,3/4,4. Auf besonderen Wunsch gibt es ein Renngetriebe mit ganz knapper Übersetzung 8,4/6,3/4,83/4,4. Fußschaltung. Der Rohrrahmen mit einem Mittelrohr, das sich unter dem Motor teilt, ölgedämpfte Teleskopgabel, Hinterradschwinge mit Woodhead Monroe Federbeinen, Bereifung 3.00-19 vorn und 3.50-19 hinten. Länge 213 cm, Radstand 136,5 cm, Gewicht nur 170 kg.
Das Aussehen der Maschine ist wie es der Leistung gebührt - sehr sportlich, und wenn der Schall„dämpfer" mit seiner eigenwilligen Form nicht wäre, so würde auch der letzte Zweifel beseitigt sein, daß es sich hier um einen für normale Straßen zurechtgemachten Renner handelt. Aber ohne diesen Schall„dämpfer " wäre es keine Velocette mehr.
An so einen „Clip On"-Lenker bin ich nun gar nicht gewöhnt, und deswegen fühlte ich mich zunächst auf der Maschine gar nicht zu Hause, was sich aber nach einigen Kilometern änderte. Die Fußrasten sind nach hinten versetzt, so daß man weit vornübergebeugt sitzt. Der Tank (19,4 Liter, in Gummi gelagert) gibt jedoch sehr guten Knieschluß, so daß man bei langsamer Stadtfahrt das Gewicht des Oberkörpers gut mit den Knien abfangen kann. Mit Kondition kann man diese Sitzposition auch 200 km an einem Stück durchhalten.
Das Starten des Motors ist - ob warm oder kalt - eine Doktorarbeit. Wenn man aber den Trick heraushat, kann man die Aufgabe beim ersten Tritt meistern, der Ventilheber allerdings ist dabei eine Notwendigkeit. Im Notfall denkt man sich, daß man zur TT startet und schiebt die Maschine einfach an.
Es ist erstaunlich, wie gleichmäßig der Motor selbst bei niedrigsten Drehzahlen im Stand geht und wie ruhig er anzieht, wenn man die sehr schön weich arbeitende Kupplung losläßt. Ab 3000 U/min entfaltet die Maschine ihr Temperament, und da ist es dann praktisch gleich, ob man bei 3000, 4000 oder 5000 U/min den Hahn auf zieht: Es ist einfach faszinierend, wie dieser Dampfhammer losgeht. Man merkt das in den Armen, am Fahrtwind und beim Blick auf den Tachometer. Dabei hört sich der bullige Ton gar nicht so „schnell" an. Nicht leise (wie das wohl mit dem TÜV in einem Beamtenlande gehen würde ?!), aber wesentlich angenehmer als das Heulen einer nervösen Zweitakt-Twin.
Das Getriebe schaltet sich butterweich, solange man etwas über 2500 U/min drehen läßt, unter dem wird es schwergängig. Die Gänge sind ausreichend gut abgestuft, so daß man immer Anschluß an den nächsten Gang hat, der verhältnismäßig große Sprung zwischen dem ersten und dem zweiten Gang macht sich nicht nachteilig bemerkbar. Selbst in sehr scharfen Spitzkehren im Gebirge fand ich es nicht notwendig, in den ersten Gang zu schalten, da der zweite in Verbindung mit dem Durchzugsvermögen des Motors immer noch genug Dampf hatte, um die Maschine aus den Kehren heraus zu beschleunigen.
Wie schnell ist nun diese „Velothrux"? - Bei einer Fehlanzeige von 8% zeigte der Tachometer 180 km/h an, was dann etwa ehrliche 166 km/h sind. 180 cm-Fahrer im Belstaffanzug, leicht gebückt. Die Beschleunigung liegt von 0-100km/h bei unter 7,5 Sekunden, etwa die Werte der BMW R 69 S. Es ist verblüffend, daß man - falls es nötig sein sollte - im vierten Gang mit 60 km/h in einer Autoschlange mitzuckeln kann, ohne daß der Motor ruckt. Ich empfand es sehr angenehm, daß an der von mir gefahrenen Velocette fast keine Vibrationen spürbar waren - höchstens zwischen 2500 und 3500 U/min wurde der Motor rauher.
Das Fahrgestell ist gut. Auf unebenen Straßen gibt es kein Springen oder Tanzen, man braucht die Maschine nicht in Kurven hinunterdriicken , man denkt sich seine Linie und fährt auf ihr wie an der Schnur gezogen. Schräglagen sind bis zur Haftgrenze möglich, da setzt seitlich nichts auf. In welligen Kurven auf unebener Straße bleibt sie fest in der Spur, auf dem Nürburgring müßte das ein Gedicht sein.
Die Federung ist ausgezeichnet abgestimmt, wobei man bedenken muß, daß eine so schnelle Maschine für unebene Streckenabschnitte keine zu weiche Telegabel haben darf.
Die Bremsen lassen sich leicht dosieren (vorn Doppelnockenbremse). Der Dunlop-Reifen auf dem Hinterrad war sehr gut, auf das Vorderrad hätte ich aber lieber statt des Rillenreifens das gleiche Profil wie auf dem Hinterrad (K7?) montiert. Das Licht läßt zu wünschen übrig, ebenfalls die Hupe. Der Kraftstoffverbrauch liegt auf unseren Straßen bei etwas über 4 Liter auf 100 km - also ziemlich niedrig.
Finish: alles sauber und sorgfältig montiert. Die Velothrux war schwarz mit silbergrauem Tank und silbergrauen Kotflügeln. Motor und Getriebe zeigten keine Ölspuren, der Primärkettenkasten war jedoch nicht dicht. Die Velocette „Venom Thruxton" ist ohne Zweifel etwas ganz Besonderes - und das nicht nur für Freunde des Einzylindermotors.
Maarten Mager
Bildunterschriften:
Oben: Die „500 Meilen von Thruxton" haben die Konstruktion dieser Maschine beeinflußt. An sich ist das ein ganz konventionelles Motorrad, nur forderte die Entwicklung eine rigorose Überarbeitung vieler Einzelheiten. So bekam z. B. der Motor nicht nur Leichtmetallkopf, sondern auch Leichtmetallzylinder. Auch die Vorderradbremse ist eine sehr moderne Konstruktion. Auf der anderen Seite sind noch etliche herkömmliche Formen zu erkennen, z. B. der Schalldämpfer erinnert mit seinem Fischschwanzende an die frühen 50er Jahre.
Links: Ein großer Vergaser ohne Ansauggeräuschdämpfer sorgt für die richtige Gemischzusammensetzung, außerdem erkennt man den Antrieb des Drehzahlmessers.
Links: Die Hinterradfederung ist nach bekanntem Velocette-Prinzip weitgehend verstellbar: Stärkere Neigung des Federbeines ergibt weichere Federung!
Rechts: Was in England „clip-on" -Lenker genannt wird, entspricht unseren „Lenkerstummeln". Nur wenn es auf Langstrecke gehen soll, braucht man einen guten Knieschluß am Tank, damit die Arme nicht so vom Körpergewicht belastet werden. Und eine Maschine, die sich in hohen Geschwindigkeiten wohlfühlt (wo der Winddruck die Arme entlastet) - beides bietet die Velocette.
