THEMA:

Ich hab' hier noch ein paar Beiträge aus verschiedenen Zeitungen. Viel Spaß beim Schmökern.
(Ich hoffe, dass Johannes nix dagegen hat.?)



aus: Kraftfahrzeugtechnik 6-1986

Japanischer Motorradtrend:
Einzylinder-Viertaktmotoren

Eigentlich mußte es ja so kommen. Nach der Inflation von Zylinderzahl und komplizierter Technik stehen derzeit Motorräder mit modernen Einzylinder-Viertaktmotoren international hoch im Kurs. So hoch, daß die potente japanische Motorradindustrie mit Neuentwicklungen auf das wachsende Publikumsinteresse reagiert. Eigentlich gehörten Motorräder dieses Zuschnitts stets zur Produktionspalette der drei großen japanischen Motorradhersteller, vertreten vor allem in der Klasse der Enduro- Maschinen. Hier geht es vordergründig um elastische Charakteristik und gleichmäßige Zugkraft des Einzylinder-Viertakters bei vergleichsweise geringer Masse von Triebwerk und Fahrzeug.
Ganz genauso, wie es Mode gewesen war, diese Enduros viel mehr in der Stadt und auf der Straße, als im wirklichen Gelände zu nutzen - wo kann man das schon, ohne mit den Vorschriften und dem Umweltschutz zu kollidieren -, verstärkte sich der Wunsch nach richtigen Straßenmaschinen mit diesem Antriebskonzept. Selbstverständlich sollte die neue Generation von Einzylinder-Motorrädern nicht unbedingt die Nachteile der "Dampfhämmer" früherer Jahre von BSA, Norton oder AJS wiederholen. Deshalb mobilisierten die fernöstlichen Motorradkonstrukteure die modernsten Erkenntnisse des japanischen Motorradbaus sowohl für den Triebwerks- als auch den Fahrwerksbau. Dennoch, die Faszination für diese "Motorrad-Technik pur" sollte von den Neuentwicklungen in ganz ähnlicher Weise ausgehen.

Yamaha: von der SR 500 zur SRX-6
Weltruf hatte Yamaha mit seinen schnellen Zweitaktern für Straße und Rennstrecke erworben, Weltgeltung erlangten die Motorräder mit der gekreuzten Stimmgabel im Firmenzeichen, als es sie in allen Klassen und Kategorien gab und Yamaha auch bei "Big bikes" mit aufwendiger Viertakttechnik konkurrierte. Seit etwa 8 Jahren ist Yamaha mit dem Einzylinder-Viertakt-Modell SR 500 vertreten, das auch auf den westeuropäischen Exporten keine schlechte Figur macht. Hier handelt es sich um den beschriebenen Entwicklungsweg: der Enduro-Motor erhielt ein dem damaligen Stand entsprechendes Fahrwerk. Keine schlechte Kombination, wie neuere Testberichte zeigen [1].
Seit diesem Frühjahr ist nun eine vollständige Neuentwicklung im Exportprogramm, die Yamaha SRX-6. Fahrwerk und Design werden vom Rückgrat dieses Motorrades bestimmt: vom Doppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlprofil (Hinterradschwinge aus LM). Die Formen von Tank, Verkleidungsteilen und Sitzbank passen sich dem sportlichen Charakter dieses Motorrades an. In der Motorentechnik bietet SRX-6 manches moderne. Im Zylinderkopf steuern je zwei Ein- und Auslaßventile den Gaswechsel. Die Gemischaufbereitung besorgen zwei 27-mm-Vergaser (Registerschaltung). Mit einem besonders kurzen Schalldämpfer wird nicht nur das Auspuffgeräusch wirksam gedämpft, sondern auch die Resonanz der Abgassäule zur besseren Zylinderfüllung genutzt. Zusätzlich zur Luftkühlung von Zylinder und Zylinderkopf sorgt ein separater Ölkühler für den Abbau von Temperaturspitzen. Eine Ausgleichswelle reduziert die Vibrationen dieses Motors. Vielleicht kann man in dieser Yamaha SRX-6 den Prototyp des modernen Motorrades dieser Klasse sehen.

Honda: eine von vielen
Zweifellos ist das neue Honda-Modell mit Einzylinder-Viertaktmotor für die Klasse bis 500cm³ eine der vielen Neuentwicklungen dieses größten japanischen Motorradherstellers. Dennoch steckt gerade in diesem Modell viel vom technischen "know how", das man sich im internationalen Motorradbau und in so vielen Klassen und Kategorien erworben hat. Das trifft vor allem auf den Motor zu, der ebenfalls einen Vierventilkopf mit einer Nockenwelle hat. Die Gemischaufbereitung geschieht in einem Gleichdruckvergaser (Keihin). Die Ausgleichswelle gehört auch hier zum Motorenkonzept. Die leistungsfähige Trockensumpfschmierung kommt ohne zusätzlichen Ölkühler aus. Die Zündung arbeitet elektronisch. Der Einschleifen-Rahmen besteht aus Rohr mit kreisrundem Querschnitt, er hat geteilte Unterzüge. Der Einzylindermotor von Honda ist recht kurzhubig ausgelegt (H/B=0,815), wohl vor allem zur Realisierung hoher Drehzahlen.
Ganz offensichtlich war Honda bestrebt, diesem Motorrad einen ganz eigenständigen Charakter zu verleihen. Die Vorgabe, einen 19-l-Tank unterzubringen, führte zu Formen, die der seinerzeitigen ETS 250 von MZ nicht unähnlich sind.
Eine Raffinesse an der Sitzbank: Die Doppelsitzbank ist für den Single-Betrieb mit einer wohlgeformten Plast-Abdeckung versehen.

Suzuki - noch nicht im Trend?
Die in der Tafel mitaufgeführten Modelle stehen eigentlich nur der Vollständigkeit halber dort. Neu ist nur der quadratisch ausgelegte 650er Motor, der aber nur in einer gedrosselten Version für die in der BRD steuergünstige 20-kW-Kategorie zur Verfügung steht. Eingebaut wird dieser Einzylinder-Viertakter in ein sog. Custom-Bike mit besonders langem Radstand und flachem Steuerwinkel.
Die kleinere Suzuki GN 250 zeigt, daß es eigentlich nur ganz normaler Zutaten bedarf, um das klassische Konzept auch in dieser kleineren Klasse zu praktizieren.

Und eines dürften diese Einzylinder-Viertaktmotoren wohl alle für sich verbuchen: einen vergleichsweise günstigen Kraftstoffverbrauch.

(17 808) Dipl.-lng. K. Böttcher

Literatur
[1] Hütten, H.: Yamaha SR 500. Radmarkt 3/86.
[2] hB: Test Yamaha SRX-6. Motorrad 12/85.
[3] Vieselmann, H.: Fahrbericht Yamaha SRX-6 mit 27 PS. Motorrad 2/86.
[4] Limmert, P.: Test Honda XBR 500. Motorrad 11/85.

Kraftfahrzeugtechnik, Berlin 36 (1986) 6

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aus: Technikus 10/86

Kraftfahrzeuge
Honda XBR 500
Nach der Zeit der Vier- und Sechszylinder-Motoren im Motor-
rad werden nun großvolumige Einzylinder-Motoren wieder in-
teressant. Honda ist mit der neuentwickelten XBR 500 bemüht,
unter Beibehaltung des klassischen Einzylinder-Viertaktmotors
moderne Motorradtechnik zu bieten.
Der Motor hat eine obenliegende Nockenwelle, die je zwei Ein-
laß- und Auslaßventile zur besseren Zylinderfüllung und Spülung
betätigt. Eine Ausgleichsweile reduziert die sonst beträchtlichen
Motorschwingungen. Elektronik-Zündung, Elektrostarter und
Fünfganggetriebe sind weitere Einzelheiten.
Das Fahrwerk besteht aus einem Rohrrahmen, Teleskopgabel
vorn und Schwinge hinten. Die sogenannten Comstar-Räder ha-
ben einen einheitliches Durchmesser von 18". Vorn wird eine
Scheibenbremse in Doppelkolben-Bauart verwendet.
In der Formgestaltung weicht diese Maschine von der bisheri-
gen Honda-Linie ab. Blickpunkt ist der bauchige 19-l-Tank. Eine
interessante Lösung ließ man sich für die Sitzbank einfallen: Auf
den ersten Blick bietet sie nur Platz für den Fahrer, der Sozius-
Sitzplatz ist aber nur unter einer Plastabdeckung versteckt.
Technische Daten
Motor: Einzylinder-Viertaktmotor mit Fahrtwindkühlung
Hubraum: 498 cm³
Höchstleistung: (gedrosselt) 20 kW (27 PS) bei 6000 U/min
(entfesselt) 32 kW (44 PS) bei 7000 U/min
Eigenmasse: (vollgetankt) 177 kg
Größte Länge: 2120 mm
Lenkerbreite: 680 mm
Sitzbankhöhe: 785 mm
Höchstgeschw. in km/h: gedr. 148/entf. 175
technikus 10/86


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aus: Motorrad Touren 02/1990

Eigentlich sollte sie die eher kompromißlose Linie der sportlichen britischen Einzylinder forschreiben, aber mittlerweile hat sich die Honda XBR 500 als Hansdampf in allen Gassen entpuppt.
Rund 2500 Kilometer lang belebte eine ungedrosselte XBR im vergangenen Sommer den Fuhrpark von MOTORRAD Touren. Sie war überwiegend im Solo-Einsatz unterwegs, beladen mit großem Tankrucksack und Softbags.

Fahrverhalten
Die kleine Honda beweist, daß sich sportliche Fahrwerksauslegung und Tourenfahren durchaus nicht ausschließen müssen - solange das Attribut "sportlich hart" fehlt. Aber damit hat de XBR wenig am Hut, sauber und feinfühlig reagiert ihre Gabel auf Unebenheiten, nur allergröbste Schlaglöcher können die hinteren und etwas zu harten Federbeine zum Durchschlagen bewegen.
So läßt sich denn das überaus handliche Fahrwerk auch auf schlechten Landstraßen unbeschwert auskosten. Und wer sich einmal an das etwas eigenwillige, auf den breiten Vorderreifen zurüchzuführende Lenkverhalten gewöhnt hat und die Honda locker laufen läßt, darf sich an spielerisch leichten Schräglagenwechseln erfreuen. Und natürlich versüßt das niedrige Gewicht das Reisen insgesamt.
Eine überzeugende Rolle spielt die XBR auch auf schnellen Fernstraßen. Stets bleiben Komfort und Fahrwerksstabilität gut. Lediglich auf unbefestigten Straßen fängt sie sich leichten Tadel ein, weil ihr sportlich-schmaler Lenker nun überhaupt nicht zu Enduro-Ausflügen taugt. Hier sei deshalb auf den breiteren und höheren Lenker der Firma Juca-Honda in Idar-Oberstein verwiesen, der samt TÜV-Gutachten 370 Mark kostet. Damit dürften auch kleinere Fahrer zurechtkommen, die ansonsten schnell über den großen Abstand zwischen Sitzbank und Lenker klagen. Leute über l75cm Körpergröße kennen dagegen kaum Sitzbeschwerden.
Zum sportlich-dynamischen Zuschnitt der Einzylinder-Honda paßt die Bremsanlage, die weder vor vollbeladenem Motorrad noch vor Landstraßenräuberei Angst hat.

Motor
Das natürliche Idealmaß für Einzylindermotoren liegt irgendwo in der Nähe von 500cm³. Nur dann nämlich laufen sie noch so schön rund wie der Vierventiler in der Honda, ohne es am erwünschten Punch fehlen zu lassen. Nur in den allerniedrigsten Drehzahlbereichen läßt die XBR jenen Biß vermissen, der etwa eine Honda Dominator oder eine Kawasaki Tengai auszeichnet. Aber dafür dreht sie sehr behend bis an die Nenndrehzahl von 7000/min heran. Lästige Vibrationen eliminiert eine Ausgleichswelle.
Obwohl der luftgekühlte Motor im Test selten die optimistische Leistungsangabe von 44 PS erfüllen konnte, hat ihm noch kein Tester mangelnde Leistung attestiert. Für die Autobahn reicht es nämlich, und auf der Landstraße gehört die XBR dank ihres spontanen Temperaments sogar zu den schnelleren Zweirädern.
Ein gut gestuftes, dazu leichtgängig und präzise schaltbares Getriebe trägt ebenfalls zum positiven Gesamteindruck der Antriebsquelle bei, und an der Tankstelle kommt dann endgültig Wohlwollen auf: Trotz durchaus passabler Reisedurchschnitte mochte sich Hondas Single nicht mehr als 4,3 Liter bleifreien Normalbenzins genehmigen. Weil der Tank respektable l9 Liter faßt, kommt die XBR über 400 Kilometer und mithin zwischen zwei Tankstellenbesuchen weiter als die meisten Supertourer.
Wahlweise verkaufte Honda sein Einzylinder-Prachtexemplar auch mit 27 PS, und daß die Drosselung gut gelang, beweist der Vergleichstest-Sieg, den die kleine Honda 1985, in ihrem Erscheinungsjahr, bei MOTORRAD einheimsen konnte.
Wem die Drosselleistung nicht mehr genügt, der ersteht für wenig mehr als 100 Mark beim Honda-Händler einen anderen Anaugstutzen samt diverser Kleinteile und darf nach deren Einbau und der fälligen TÜV-Präsentation über die vollen 44 Pferdestärken gebieten.

Beladung
Nur 183 Kilogramm Zuladung darf die Honda tragen - ganze 42 weniger als eine durchaus vergleichbare Yamaha SR 500 und zu wenig, um zwei Personen samt Gepäck in den Urlaub zu schleppen. Her zeigt die XBR eine echte Schwäche. Als Urlaubsmotorrad kommt sie - zumindest unter legalistisch veranlagten Zeitgenossen - nur für Solisten in Frage.
Schade, denn es bereitet wenig Mühe, eine Siebensachen auf dem kleinen Motorrad unterzubringen: Auf dem Tank findet sogar ein Elefantenboy schnell und sicher Platz, für die Koffer bieten alle namhaften Hersteller Systemhalterungen an, darüber läßt sich meist auch eine Gepäckbrücke installieren. Der Sozius findet ebenfalls einen durchaus akzeptablen Platz vor. Er darf sich zwar nicht räkeln wie auf einer großen BMW, aber die Sitzbank erreicht mit 630 mm Länge durchaus schon tourentauglich Maße.

Alltagserfahrungen
Wie bei vielen neueren Hondas flößt auch bei der XBR die Ausführung gediegenes Vertrauen ein: Die Schalter funktionieren satt, die Verarbeitung liegt selbst über japanischem Standard, alles ist am rechten Platz. Fast. Denn die Ölkontrolle macht Probleme: Ein Ölstandszeiger steckt im Öltank der Trockensumpfschmierung, doch selbiger verbirgt sich hinter dem rechten Seitendeckel - und den wiederum sichert eine Schraube. Nur gut, daß die Honda zumindest im Test praktisch kein Öl verbrauchte.
Über die Öl-Panne werden aber auch penible Geister hinwegsehen können, weil sich die Honda ansonsten als überaus problemlos erweist, wenig Pflege verlangt und ordentlich anspringt. Und das sogar wahlweise mit E- oder Kickstarter .
Auch der Radial-Vierventilkopf spielt dauerhaft mit - die Schwächen aus der Anfangszeit dieser Konstruktion in der Enduro XL 500 sind der XBR unbekannt. Weil keine anderen gravierenden Schwachstellen an der XBR aufgetaucht sind, darf sie mittlerweile durchaus als empfehlenswertes Gebrauchtmotorrad gelten.

Fazit
Für Leute, die überwiegend alleine touren, ist die XBR unter allen Straßen-Einzylindern derzeit die erste Wahl: Harmonische Leistungsentfaltung, niedriges Gewicht, großer Tank und gute Verarbeitung - das vereint keines der wenigen Konkurrenzprodukte. Und angesichts dieser gelungenen Kombination kann sogar von einem angemessenen Preis gesprochen werden.

Technische Daten
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, ohc, vier radial angeordnete Ventile, Hubraum 498 cm³, 44 PS bei 7000/min (Leistungsvariante mit 27 PS bei 6000/min), max. Drehmoment 46 Nm bei 6000/min, Lichtmaschine 170 Watt, Batterie 12V/12 Ah, Kick- und E-Starter, Fünfganggetriebe, 0-Ring-Kette.
Einrohrrahmen mit gegabeltem Unterzug, Federweg vorn/hinten 140/100 mm, Telegabel vorn, Federbeine hinten, Bereifung vorn 100/90 18 S hinten 110/90 18 S, Scheibenbremse vorn mit Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Leergewicht 180 kg, Zuladung 183 kg, Sitzhöhe 785 mm , nutzbare Sitzbanklänge 630 mm, Tankinhalt 19 Liter, davon 3,9 Liter Reserve, Durchschnittsverbrauch (Normalbenzin) 4,5 Liter/100 km, Maximalverbauch 6,3 Liter (Autobahn 130km/h), Minimalverbauch 3,9 Liter/100km (Landstraße 70 bis 90 km/h. Inspektion alle 6000 km,
Preis 6910 Mark inkl. Speichenräder.



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aus: Katalog MOTORRAD 1992 Gebrauchtempfehlung

Im Frühjahr 1985 nahm Honda die XBR 500 ins Programm. Ihr Vorgängermodell, die
FT 500, hatte sich gegenüber der Konkurrenz, speziell der Yamaha SR 500, als
nicht sonderlich erfolgreich erwiesen und wurde deshalb nicht mehr weitergebaut.
Auch die XBR bekam, wie schon die FT 500, einen Motor, der sich bereits in
Enduromodellen bewährt hatte. Er stammte im wesentlichen von den Motoren der XR
500 und der XL 600 ab. Allerdings erhielt der XBR-Motor eine größere
Schwungmasse, kleinere Ventile und nur noch einen statt zwei Vergasern. Immerhin
entlockten die Entwickler dem Triebwerk mit dem Radial-Vierventil-Zylinderkopf
satte 44 PS bei 7000/min. Für einen Einzylinder war das eine ungewöhnliche
Leistung; sie entspricht umgerechnet einer Literleistung von 88 PS. Dank einer
vor der Kurbelwelle rotierenden Ausgleichswelle lief der Motor sehr
vibrationsarm.
Außer der offenen Version gab es noch eine für den Stufenführerschein passende
27-PS-Variante. Die Leistung drosselte Honda anfangs durch eine zahmere
Nockenwelle und andere Düsen im Vergaser. Zudem wurde ein Antriebsritzel mit
weniger Zähnen montiert. Umbaukosten: etwa 400 Mark. Ab 1988 wurde die
Nockenwelle für den Umbau beibehalten, die Drosselung geschah jetzt zudem durch
einen engeren Ansaug- stutzen.
Seit 1987 wurde die XBR auch mit stilvolleren Drahtspeichen- statt der
Com-Star-Räder geliefert. Insgesamt etwa 7800 Maschinen verkaufte Honda bis
1990.
Bei den ersten Serienmodellen gab es geringfügige Kinderkrankheiten, die Honda
jedoch schnell in den Griff bekam. Zum Beispiel waren die Haltebleche für den
Öltank der Trockensumpfschmierung gelegentlich nicht genau genug gebohrt.
Dadurch stand die linke Befestigungsschraube unter Spannung und riß.
Schlimmstenfalls verklemmte sich der Schraubenrest zwischen Kette und Ritzel.
Abhilfe brachten ab Mitte 1986 Schrauben mit höherer Zugfestigkeit, erkennbar an
einer "10", die auf dem Schraubenkopf eingeprägt ist. Hat eine gebraucht
gekaufte XBR noch die alten Schrauben, sollten die Bohrungen dafür so angepaßt
werden, daß keine unerwünschten Spannungen entstehen, zudem kosten die neuen
hochfesten Schrauben ja nur Pfennige.
Wenn ein XBR-Motor schlecht anspringt, einen unstabilen Leerlauf hat, ruckelt
und nicht zügig hochdreht, sind oft die Ventile undicht, zumal wenn er schon
viele Kilometer gelaufen ist. Möglich ist aber auch, daß im Vergaser noch die
Düsen für die anfängliche Vergaserabstimmung sitzen, Honda hatte nämlich
seinerzeit auf Garantie die 48er Leerlaufdüse gegen eine 52er und die 152er
Hauptdüse gegen eine 158er ausgetauscht. Die Gemischregulierschraube sollte nach
Erfahrungen von Werkstätten nur um zwei Umdrehungen und nicht wie vorgeschrieben
um 2 1/4 geöffnet sein. Nachträglich wurden auch die Werte fürs Ventilspiel
geändert: Für Einlaß/Auslaß waren vorher 0,1 und 0,12 Millimeter angegeben, neu
sind 0,15 und 0,17 Millimeter.
Benimmt sich die XBR auf der Probefahrt ausgesprochen kippelig, sind
wahrscheinlich nur die Lenkkopflager verschlissen. Maschine aufbocken, Vorderrad
steht frei, dann den Lenker einschlagen und fühlen, ob die Lager ruckfrei
laufen. Neue Lager kosten rund 50 Mark. Wenn die Gabelfederung beim Bremsen
durchschlägt, sich also nicht progressiv verhält, muß lediglich der Ölstand in
den Gabelholmen korrigiert werden. Versuche mit anderen Federn oder sonstigen
aufwendigen Umbauten sind im allgemeinen nicht nötig. Das Öl sollte bis 140
Millimeter unterhalb der Standrohr-Oberkante reichen, das ist mit dem Zollstock
einfach zu messen. Die serienmäßigen Rückspiegel haben recht kurze Ausleger;
deutlich besseren Blick nach hinten geben Spiegel der CB 400 N. Sie passen
einwandfrei und bieten gute Sicht auf etwaige Big Bikes, die der extrem
handlichen und wendigen XBR auf kurvigen Landstraßen gelegentlich zu folgen
versuchen.
Die XBR bereitet nicht nur eine Menge Fahrspaß, sie ist mit einer Reichweite von
rund 430 Kilometern pro Tankfüllung auch durchaus tourentauglich. Nur billig ist
sie nicht als Gebrauchte. Unter 3000 Mark wird sie kaum angeboten. Und für
Maschinen der letzten Baujahre müssen auch schon mal 5000 Mark gerechnet werden.

Stärken
o Durchzugskräftiger und vibrationsarmer Motor
o Handliches und wendiges Fahrwerk
o Hochwertige Ausstattung

Schwächen
o Harte Hinterradfederung
o Unbequemer Soziusplatz
o Verhältnismäßig hohe Gebrauchtpreise

Technische Daten: ...
Testwerte 44PS (27PS)
Höchstgeschwindigkeit: solo/zwei Personen 153/144 km/h (138/125 km/h)
Beschleunigung 0-100km/h : solo/zwei Personen 6,6s /8,6 s (8,3s /19,4s)
Verbrauch 4,65 Liter (4,8 Liter) Normalbenzin
Reichweite 430km

Die Honda XBR 500 in MOTORRAD
T: Heft 11/1985 VT: Heft 13/1985 LT: Heft 26/1985 FB: Heft 8/1987 FB: Heft
15/1988 VT: Heft 9/1989 T: Heft 18/1990
FB = Fahrbericht, T = Test, VT = Vergleichstest, LT = Langstreckentest


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aus: Biker Börse 04/93

1985 stellte Honda ein neues Halbliter-Einzylinder Motorrad mit Vierventilkopf und Ausgleichswelle zur Vibrationsminimierung vor. Nur 177 Kilo schwer, mit einer fast klassischen Linienführung, an der nur die zu dieser Zeit bei Honda verwendeten ComStar-Räder störten, wurde die XBR bis zur Produktionseinstellung 1990 rund 8.000 mal verkauft.
Ein stabiles Fahrwerk, das nur vollbeladen an seine Grenzen gerät und ein für diese Hubraumklasse guter Durchzug garantieren ein Optimum an Fahrspaß. Diese Eigenschaften prägen auch den Gebrauchtmarkt, wo relativ hohe Summen für diese genügsame Maschine gezahlt werden.
Mitte der 80er Jahre versuchte Honda an dem Erfolg der Yamaha SR 500 -von der zu diesem Zeitpunkt schon 26.000 Einheiten produziert waren- anzuknüpfen. Der Motor basierte auf dem bewährten Triebwerk der Honda Enduro XL600, wurde aber für das neue Einsatzgebiet gründlich überarbeitet und setzte damals in seiner Klasse neue Maßstäbe. Durch die Ausgleichswelle produziert er seine Leistung mit derLaufkultur eines Zweizylinders, ohne den Einzylinder-Biß verloren zu haben.
Der Motor ist mit E- und Kickstarter ausgerüstet, wobei bei Gebrauch des Letzteren ein ausgeklügelter Dekompressionsmechanismus auch schwächeren XBR-Liebhabern die Fußarbeit erleichtert. Bei Motoren des ersten Modelljahrgangs gab es Schwierigkeiten mit dem Standgas, manchmal starben die Motoren einfach ab. Ein größeres Ventilspiel und eine geänderte Vergaserbedüsung schafften Abhilfe.
Der Anlasserfreilauf wurde noch im ersten Produktionsjahr abgeändert. Die zu weichen Bremsbeläge tauschte man aus.
Die untere Betestigungssohraube des Öltanks wurde bei einer Rückrufaktion gegen eine neue mit höherer Zugfestigkeit ausgetauscht.
Nach der Behebung dieser Kinderkrankheiten zeichnet sich der Single durch weitgehende Reparaturunanfälligkeit aus. Regelmäßig sollten allerdings Lenkkopf- und Schwingenlager überprüft und ggf. geschmiert werden.
Der Durchschnittsverbrauch liegt zwischen 4,5 und 5 Litern Normal bleifrei. Wird am Quirl nur wenig gedreht, sinkt der Verbrauch unter 4 Liter auf 100 Kilometer.
Beim Kauf sollten die Schwingen- und Lenkkopflager überprüft werden. Bei hoher Kilometerleistung können Abnutzungserscheinungen im Ventilbereich auftreten, die sich durch schlechtes Anspringen und verzögerte Gasannahme bemerkbar machen. Hier ist eine Reparatur kostenaufwendig. Bei Maschinen der ersten Baujahre kann es vorkom men, daß die alte Bedüsung der Vergaser noch nicht ausgetauscht ist. Die Symptome sind ähnlich, die Reparatur jedoch weitaus billiger. Wie gesagt, dieses Krad ist auf dem Gebrauchtmarkt sehr beliebt; selbst ältere Modelle sind kaum unter 2.000,- DM zu haben.


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aus: M.Allner "Gebrauchtmotorräder"

Die XBR ist das richtige Motorrad für Leute, die englische Bikes zwar schon
immer schön fanden, aber kein Zollwerkzeug haben und eigentlich sowieso eher der
Zuverlässigkeit japanischer Motorräder vertrauen. Diese Fangemeinde ist
offensichtlich gar nicht mal so klein, denn von der herrlich dumpf klingenden
XBR verkaufte Honda von 1985 bis 1990 immerhin über 8000 Stück.
Was ist hier beim Gebrauchtkauf zu beachten? Wenn der Motor schlecht anspringt
einen unruhigen Leerlauf hat und nur ruckelnd hochdreht, sind entweder die
Ventile undicht, was bei Lautleistungen ab 30.000 Kilometern durchaus vorkommen
kann, oder aber dieser Motor hat eintach noch die alte Motorabstimmung. Honda
ließ nämlich seinerzeit die Abstimmung im Rahmen der Garantie ändern: Tausch der
48er Leerlaufdüse gegen eine 52er und der 152er Hauptdüse gegen eine 158er sowie
Vergrößerung des Ventilspiels von 0,1 auf 0,15 Millimeter für das Einlaß- und
0,12 auf 0,17 Millimeter für das Auslaßventil. Heute kostet diese Aktion
natürlich etwas.
Erkenntnisreich kann ein Blick auf den Öl-Peilstab sein, denn wenn der Verkäufer
den Ölstand noch nicht einmal für den Besichtigungstermin in Ordnung gebracht
hat, wird er es auch sonst nicht so genau damit genommen haben. Bei der XBR ein
besonderes Problem, denn der Peilstab sitzt unter dem verschraubten
Seitendeckel, eine umständliche und lästige Konstruktion.
Wenn der Anlasser häßliche Geräusche macht, kündigt er das nahende Ende des
Startergetriebes an, eine Kinderkrankheit der ersten beiden Baujahre.
Die ersten XBR 500 (die Fahrgestellnummer beginnt hier nach PC 15 mit einer 50,
51, 60 oder 61) können durch den Tausch der Nockenwelle, der Vergaserbedüsung
und des Ritzels entdrosselt werden —Kostenpunkt rund 400 Mark. Ab 1988, die
Fahrgesteilnummer beginnt mit PC 15-53, 63, 71 oder 81, ist neben Wechsel des
Ritzels und der Bedüsung nur der Tausch des Ansaugstutzens nötig.
Für Freunde des klassischen Designs gab es in den Jahren 1989 und 1990 die XBR
500 S mit stilechten Drahtspeichenrädern Noch klassischer war schließlich die GB
500 Clubman mit Ausstattungsdetails wie Höckersitzbank, einer
Zwei-in-eins-Auspuffanlage und viel Chrom, die nach der Einstellung der XBR 500
für kurze Zeit angeboten wurde. Das kleine Kontingent von Honda Deutschland war
jedoch schnell vergriffen und so sind die meisten der angebotenen Clubman grau
importierter Herkunft.
Das Angebot gebrauchter XBR 500 ist relativ groß, in Deutschland sind noch über
7000 Stück zugelassen, die Preise bewegen sich, je nach Zustand und
Laufleistung, zwischen 3000 und 5000 Mark.

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 44 PS (32 kW) bei 7000U/min , 45 Nm bei 6000U/min, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Einrohrrahmen aus Stahl, vorn Scheiben-, hinten Trommelbremse
Reifengröße vorn 100/90S18, hinten 110/90S18
Gewicht:182 kg mit 20 Litern Normal vollgetankt
Sitzhohe: 785 Millimeter
Höchstgeschwindigkeit:174 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,6 sek
Verbrauch: 4,7 Liter/100 km
Leistungsvarianten: 27, 44 PS
Bauzeit (Neupreise): 1985 (5700 Mark) bis 1990 (6700 Mark)
Bestand: rund 7100
Wichtige Modellpflegemaßnahmen: ...

Ich musste nach dem Kauf eines neuen Scanners gleich mal das Texterkennungsprogramm testen.
Da hier im Forum häufig Störungen behandelt werden, nun ein Auszug aus der Bucheli-Reparatur-Anleitung für die NX650:



2 Störungssuche



Keine Klagen über die Zuverlässigkeit von HONDAs RFVC-Klopfer! Störungen sind zwar bei richtiger Pflege nicht zu erwarten, kommen aber natürlich dennoch gelegentlich vor. Folgende Liste soll helfen, Fehler zu lokalisieren. Jedoch ist die Liste nicht erschöpfend (leider!), da nicht jede mögliche Ursache für die aufgeführten Störungen angegeben werden kann. Sie kann lediglich als Hilfe zur Erleichterung der Störungssuche bei häufiger vorkommenden Störungen dienen.


2.1 Schmiersystem

2.1.1 Ölstand zu niedrig, hoher Ölverbrauch
· Öl läuft aus, Dichtungen lassen durch
· Kolbenringe verschlissen
· Ventilführungen abgenutzt

2.1.2 Öl verschmutzt
· Öl oder Ölfilter nicht rechtzeitig gewechselt
· Zylinderkopfdichtung schadhaft
· Kolbenringe verschlissen

2.1.3 Öldruck zu niedrig
· Ölstand zu niedrig
· Überdruckventil geöffnet oder festgeklemmt
· Ölpumpe verschlissen / Öl läuft aus

2.1.4 Öldruck zu hoch
· Überdruckventil ist entweder geschlossen oder festgeklemmt
· Ölfilter, Öltunnel verstopft
· Falsche Ölviskosität

2.1.5 Kein Öldruck
· Ölstand zu niedrig
· Ölpumpe defekt
· Internes Ölleck


2.2 Kraftstoffsystem

2.2.1 Motor wird durchgedreht, springt aber nicht an
· Kein Kraftstoff im Tank
· Kraftstoff gelangt nicht zum Vergaser
· Motor mit Kraftstoff überflutet ("abgesoffen")
· Kein Funke an den Zündkerzen
· Kraftstoff-Filter verstopft
· Luftfilter zugesetzt
· Ansaugen von Nebenluft
· Falsche Choke / Gasdrehgriff-Betätigung

2.2.2 Motor springt schlecht an oder geht sofort wieder aus
· Falsche Choke-Betätigung
· Versagen der Zündanlage
· Vergaser defekt, verschmutzt
· Kraftstoff verschmutzt
· Ansaugen von Nebenluft
· Leerlaufdrehzahl falsch eingestellt

2.2.3 Unruhiger Leerlauf
· Zündsystem / Vergaser-Einheit defekt oder verstellt
· Leerlaufdrehzahl falsch eingestellt
· Kraftstoff verschmutzt

2.2.4 Zündaussetzer beim Beschleunigen
· Zündsystem defekt
· Elektroden-Abstand der Zündkerze zu groß
· Vergaser verstellt

2.2.5 Fehlzündungen
· Zündsystem defekt
· Vergaser-Einheit oder Vergaser defekt(?)
· Falscher Elektroden-Abstand der Zündkerzen
· Vergaser-Einheit zieht Nebenluft

2.2.6 Schlechte Leistung und hoher Verbrauch
· Vergasereinstellung fehlerhaft (s. 2.2.
· Zündsystem defekt
· Luftfilter verschmutzt

2.2.7 Zu mageres Gemisch
· Düsen verstopft
· Tank-Belüftung verhindert
· Kraftstoffschlauch eingeklemmt
· Ansaugen von Nebenluft
· Vergaser verstellt

2.2.8 Zu fettes Gemisch
· Choke bei warmem Motor betätigt
· Kraftstoffstand zu hoch, Schwimmer undicht
· Vergaser verstellt
· Luftfilter verschmutzt


2.3 Zylinderkopf, Ventile, Zylinder

2.3.1 Zu niedrige Kompression
· Ventile falsch eingestellt
· Ventile verbrannt oder verbogen
· Falsche Ventilsteuerzeiten (Montagefehler)
· Ventilfeder gebrochen
· Zylinderkopfdichtung bläst durch
· Zylinderkopf verzogen oder gerissen
· Zylinder oder Kolbenringe verschlissen
· Kolbenringnuten verkokt

2.3.2 Zu hohe Kompression
· Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum

2.3.3 Starke Geräuschentwicklung
· Ventile falsch eingestellt (zu viel Spiel)
· Klemmendes Ventil oder gebrochene Ventilfeder
· Steuerkette zu locker oder verschlissen
· Steuerkettenspanner verschlissen oder beschädigt
· Kolben oder Zylinder verschlissen
· Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum

2.3.4 Starke Rauchentwicklung
· Blauer Rauch:
· Ventilführungen verschlissen
· Zylinder oder Kolben verschlissen
· Kolbenringe falsch montiert oder gebrochen
· Kolben oder Zylinderwand mit Riefen oder Schrammen
· Schwarzer Rauch: zu fettes Gemisch, s.2.2.8

2.3.5 Überhitzen
· Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum
· Zu mageres Gemisch
· Öl-, Kühlluft- Mangel


2.4 Kupplung und Getriebe

2.4.1 Kupplung rutscht beim Beschleunigen
· Kein Spiel in der Betätigung
· Feder erlahmt oder zu schwach
· Kupplungsbeläge verschlissen

2.4.2 Kupplung rückt nicht aus
· Zuviel Spiel in Betätigung
· Scheibe verzogen
· Druckmechanismus defekt

2.4.3 Kupplung rupft
· Kupplungs -Korb / -Nabe riefig (eingeschlagene Nuten)

2.4.4 Übermässig starker Hebeldruck
· Kupplungszug falsch verlegt, beschädigt oder verschmutzt
· Druckmechanismus beschädigt

2.4.5 Getriebe schwer schaltbar
· Falsche Kupplungseinstellung, zuviel Spiel in der Betätigung
· Schaltgabeln / Schaltwelle verbogen
· Schaltwalze beschädigt

2.4.6 Gänge springen heraus
· Schaltklauen verschlissen oder verbogen
· Schaltwelle verbogen
· Schaltwalzen-Anschlag defekt


2.5 Kurbelgehäuse, Kurbelwelle

2.5.1 Übermässig starkes Geräusch
· Kurbelwellenhauptlagerzapfen oder Lager verschlissen (Rumpeln)
· Pleuellager verschlissen (Klopfen)


2.6 Frontpartie

2.6.1 Lenkung schwergängig
· Lenkkopfmutter zu fest angezogen
· Lenkkopflager defekt oder falsch montiert

2.6.2 Motorrad zieht nach einer Seite
· Gabelbeine falsch mit Öl befüllt
· Standrohr verbogen
· Vorderachse verbogen
· Telegabel in sich verdreht
· Rad falsch eingebaut

2.6.3 Vorderrad flattert
· Rad verzogen
· Vorderradlager ausgeschlagen
· Reifen falsch montiert
· Reifen defekt
· Reifen unwuchtig
· Achsmutter nicht genügend angezogen

2.6.4 Federung zu weich
· Gabelfedern ermüdet
· Zu wenig Gabelöl
· Falsche Gabelöl-Viskosität (zu niedrig)

2.6.5 Federung zu hart
· Zu viel Gabelöl
· Falsche Gabelöl-Viskosität (zu hoch)

2.6.6 Geräusche beim Einfedern
· Gleitrohr / Führungsbuchsen abgenutzt
· Telegabel in sich verdreht
· Zu wenig Gabelöl
· Vorderradgabel-Befestigungsteile lose


2.7 Vorderradbremse

2.7.1 Schlechte Bremsleistung
· Luft im Hydrauliksystem
· Abgenutzte Bremsklötze
· Bremsklötze verschmutzt oder verglast
· Hydrauliksystem undicht

2.7.2 Handbremse rubbelt
· Bremsscheibe mit unzulässig hohem Schlag
· Bremsscheibe ungleichmässig dick

2.7.3 Nachlassende Bremswirkung unter starker Belastung
· Bremsflüssigkeit überaltert
· Bremsbeläge ungeeignet ('Fading' tritt auf)


2.8 Hinterrad, Bremse, Aufhängung

2.8.1 Trommeln oder seitliches Flattern des Rades
· Rad verzogen
· Radlager lose
· Reifen falsch montiert
· Reifen defekt oder unwuchtig
· Rad nicht festgezogen
· Schwingen-Lagerung zu viel Spiel / defekt

2.8.2 Bremshebel wippt
· Bremsscheibe verzogen
· Bremsscheibe ungleichmässig dick

2.8.3 Federung zu weich
· Federn ermüdet
· Stossdämpfer falsch eingestellt oder defekt

2.8.4 Geräusche beim Einfedern
· Stossdämpfergehäuse klemmt
· Befestigungsteile lose
· Schwingenlagerung verschlissen

2.8.5 Schlechte Bremsleistung
· Bremsbeläge verölt, verglast oder abgefahren


2.9 Batterie, Batterieaufladung

2.9.1 Kein Strom bei eingeschalteter Zündung
· Batterie leer / Zu niedriger Säurestand
· Zu geringe spezifische Dichte
· Störung im Ladekreis
· Batteriekabel abgetrennt
· Hauptsicherung durchgebrannt
· Zündschalter defekt

2.9.2 Schwacher Strom bei eingeschalteter Zündung
· Batterie nicht aufgeladen
· Zu niedriger Säurestand
· Zu geringe spezifische Dichte
· Störung im Ladesystem
· Batterieanschluss lose

2.9.3 Schwacher Strom bei laufendem Motor
· Batterie nicht ausreichend geladen
· Zu niedriger Säurestand
· Eine oder mehrere tote Zellen
· Störung im Ladekreis

2.9.4 Zeitweilig aussetzender Strom
· Lose Kabelanschlüsse (Wackelkontakte)
· Kurzschluss in der Anlage

2.9.5 Störung im Ladekreis
· Kabel oder Anschluss lose, gerissen oder kurzgeschlossen
· Regler / Generator defekt


2.10 Zündsystem

2.10.1 Motor wird durchgedreht und springt nicht an
· Kein Funke an den Zündkerzen
· Zündgeberspulen defekt
· Kabel zwischen Zündkerzen oder Zündgeber spulen und Zündbox/-Spule ungenügend angeschlossen, gerissen oder kurzgeschlossen
2.10.2 Kein Funke an den Zündkerzen
· Kurzschlussschalter auf OFF
· Kabel schlecht angeschlossen, gerissen oder kurzgeschlossen zwischen Generator und Zündspule, Zündgeberspule und Kurzschluss-Schalter, Zündgeberspule und Zündspule, Zündgeberspule und Zündschloss oder zwischen Zündspule und Zündkerze
· Zündschloss defekt
· Zündspule / Zündgeberspule defekt

2.10.3 Motor springt an, läuft aber stotternd oder dreht nicht hoch
· Defekt im Primärzündstromkreis
· Zündspule / Zündkerze defekt
· Loses oder blankes Kabel
· Wackelkontakt oder loses Kabel in Schalter
· Defekt im Sekundärzündstromkreis
· Hochspannungskabel defekt
· Falscher Zündzeitpunkt
· Zündgeberspule defekt
· Defekt im Kraftstoffsystem


2.11 Starter

2.11.1 Startermotor dreht sich nicht
· Batterie entladen
· Zündschalter defekt
· Startknopf / Leerlaufschalter defekt
· Starter-Relaisschalter defekt
· Kabel lose oder abgetrennt

2.11.2 Startermotor dreht den Motor nurlangsam durch
· Zu schwache Batterie
· Hoher Widerstand im Schaltkreis
· Startermotor klemmt, defekt

2.11.3 Startermotor läuft, ohne den Motor durchzudrehen
· Freilauf / Zwischenzahnrad defekt
· Zahnräder des Startermotors defekt

Tolle Sache so ein Scanner, gell!
Man betrachte die Wertsteigerung der XBRs....

HAllo Martin,
würde mal sagen: Texterkennung funzt!
Ich hätte da noch ein älteres russisches Buch, das auch in der Klitschko-Brüder-Kinderriegelwerbung genannt wird. Mittels dessen könntest Du dann noch mal auf Dauerbelastung testen...

Hallo,

1. an Elmar: ich glaube, dass die kyrillische Schrift ein Problem wird....

2. dann hab' ich noch einen Bericht - allerdings nicht selbst erstellt, sondern im weltweiten Datennetz aufgelesen.

mfg



Aus mo Mai 1989, Jo Soppa

KEINERLEI EINERLEI
Die besten Einzylinder: Uno Rotax, Gilera Saturno, Yamaha SRX 600, Honda XBR 500

Einzylinder-Vergleich: Sportliche Strassenmotorräder mit Viertakt-Einzylindermotoren sind zeitlos. Jo Soppa hat sich einen Herzenswunsch erfüllt und vier moderne Exemplare dieser Motorrad-Gattung miteinander verglichen. Es sind von der japanischen Insel die Honda XBR 500 sowie ihre schnittige Schwester aus den Yamaha-Hallen, die SRX 600. Europäische Einzylinder-Kultur vertritt die Riege Gilera Saturno 500/Uno-Rotax 560.

Gestern habe ich meinen weissen Jethelm auf Hochglanz gebracht, habe das Band der Climax-Brille auf Beschädigung untersucht und die alte Harro-Kombi, die mit dem grässlich ockerfarbenen Oberteil, frisch eingefettet. Es hiess, ich dürfe einen Strassen-Einzylinder-Vergleich ausarbeiten. Es hiess, ich könne meine Bekanntschaft mit Hondas XBR 500 auffrischen, und ich hätte die Möglichkeit, Freundschaft zu schliessen mit dem beinahe schon klassisch einzustufenden SRX 600-Silberhammer von Yamaha. Wie Kollege Alan Cathcart in mo 7/88 bereits vorgewarnt hatte, bestünde darüber hinaus die Gelegenheit, dem sündig roten Einzylinder-Traum Gilera Saturno 500 zu verfallen. Als ob dies nicht genug sei, lieferten mich meine lieben Kolleginnen und Kollegen noch dem Reiz der in Kleinserien-Handarbeit hergestellten Uno-Rotax 560 aus.

Mir wurde plötzlich heiss in der unteren Magengegend, wie zuletzt im jugoslawischen Rijeka, wo Vierzylinder-Fahren auf dem Programm stand und die nächtlichen Motorrad-Diskussionen nach dem Genuss der flüssigen Landesspezialität tatsächlich hochgeistig wurden.

Wir versuchten damals das Brennglas über die Frage zu halten: Wo findet sich das ideale Mass aus den Komponenten Fahrspass, Freude an der Mechanik und Kostenaufwand? Im Brennpunkt blieb stets ein Einzylinder-Viertakter übrig. Vielleicht 500 ccm , vielleicht aber auch 350 ccm mit entsprechend wenig Fahrzeuggewicht. Ob dieser Einzylinder als Enduro oder als Strassen-Hammer die Motorrad-Freunde entzücken sollte, blieb in der verzerrten Randzone des persönlichen Geschmacks verborgen. Mit einem geschickten Baukastensystem könnten bestimmt beide Aspekte unter einen Hut gebracht werden.

Die Aussicht auf unsere vier Einzylinder-Testkandidaten vor Augen, signalisierte das Pochen hinter meinem Brustbein, dass diese an den Grundfesten der hochgezüchteten Motorrad-High-Tech rüttelnden Gedanken so falsch nicht sein können. Vorfreude könnte ich es schlicht nennen, Freude auf jene dunkle Waldpassage draussen bei Sternenfels, wo die Sonnenstrahlen wie tanzende Wassersäulen durch das Blättermeer brechen und auf dem schmalen Strässchen helle Lichtflecke verspritzen. Am Ende des grünen Tunnels breitet sich ein weites Tal aus, in das ich hineinrolle wie in eine aufgehaltene Hand, die nicht Fleisch und Blut, sondern Wiese, Birkenallee, Strasse und Weizenfeld ist.

Fahrtwind und der warme Bollerton des Einzylinders hüllen mich in ihr derbes Gewand. Bleibt mir in solchen Momenten bloss vom Leib mit Steuerzeiten, Ventilwinkeln und Hubzapfendurchmessern. Hört lieber, wie der Motor sein Lied singt, sein ganz spezielles Einzylinder-Lied. Jedes Maschinchen hat da seine eigene Lieblingsdrehzahl, sprich Lieblingstonlage. Es ist in etwa vergleichbar mit dem Einstimmen der rauhen Kehlen eines Männergesangsvereins. Alle haben den Ton, und der Raum wird plötzlich schwerelos vom anschwellenden Gleichklang getragen.

Nicht anders ist es mit der Einzylinderfahrerei. Alles muss stimmen: Tempo, Drehzahl, Fahrtwindgeräusch und der gewünschte Grad an Vibrationsaufkommen. Dann hat man ihn, den Ton, der den Motorradfahrer fortträgt, der nie enden soll, der so elastisch, weich und kraftvoll zugleich den Asphalt unter dir in Bewegung versetzt, dass die Staubkörner vor Begeisterung aufspringen.

Zum Beispiel die Yamaha SRX 600: Hier sind es exakt 4200 1/min im letzten Gang, wo sie dich ihrem donnernden Flügelschlag packt und wie eine Operndiva in ihr Federkostüm hüllt. Oder die Gilera Saturno 500: Gewiss, sie ist sportlicher, sehniger als die Yamaha. Wen wundert's, wenn ihre Stimmbänder etwas gestraffter sind, Schlag 6000 1/min an der Kurbelwelle, und sie entführt dich in die Zieleingangskurve von Imola. Ähnlich, aber doch ganz anders die Uno-Rotax 560: Sie kann sich nicht entscheiden zwischen Heldentenor und liebeshungrigem Bariton. Aber auf jeden Fall schätzt sie ein grosses Finale mit allen gezogenen Registern, wenn der Rotax-Motor zieht wie ein Bluthund an der Leine und das leichte Motorrad in Vibrationen versetzt, als sei es eine aufgespannte Saite, die beständig angeschlagen sein will.

Dagegen ist der Honda XBR 500 Motor ein Troubadour von geradezu weltmännischer Gelassenheit. Das gemächliche Wanderlied bei 3000 1/min beherrscht er ebenso wie die treibende Weise bei 5000 1/min. Dabei zeigt er schon fast zuviel der guten Manieren, denn Vibrationen hält der Honda-Motor für seinen Fahrer nur in angedeuteter Form parat.

Vielleicht haben deshalb die Gilera-Bauer die weiseste Lösung für einen modernen Einzylindermotor gefunden. Die Maschine läuft eigentlich sehr weich und ruhig. Bis auf eine kleine Drehzahlspanne von 1000 1/min, die bei 5000 1/min ihren Auftakt nimmt. Dann gerät das ganze Motorrad in einen Vibrations-Resonanzbereich, wobei selbst die kurzen Lenkerstummel in heftiges Kribbeln versetzt werden. Möchte der Gilera-Fahrer also wieder einmal richtige Einzylinder-Vibrationen spüren, braucht er nur diesen Drehzahlbereich anzuwählen. Darüber und drunter erfüllt die Ausgleichswelle ihre Pflicht in vollster Weise.

Deutliche Lebenszeichen, die allerdings nie störend werden, blubbert der Yamaha SRX 600-Motor für seinen Betreiber in das Tankblech. Ungewöhnlich für ein japanisches Motorrad diesen Kalibers ist der ausschliesslich vorhandene Kickstarter am SRX-Einzylinder. Ein herzhafter Tritt, der stets vom oberen Anschlagpunkt des Kickhebels ausgehen muss, erweckt en kalten Motor problemlos. Einzig bei heissgefahrener Maschine tauchen Startschwierigkeiten auf. Dann fliesst der Schweiss unterm Helm, bis die richtige Gasgriffstellung und der nötige Schwung am Starterhebel eine erfolgreiche Kombination abgeben.

Kein Thema ist das Motorstarten für die Fahrer einer Honda XBR 500 oder Gilera Saturno. In beiden Fällen kann auf zuverlässige Elektrostarter per Knopfdruck zurückgegriffen werden. Zum Thema wird das Erwecken der Einzylinder-Maschinerie erst wieder im Sattel der Uno-Rotax, wenn an der Ampel wieder einmal der Motor abgestorben ist. Aber das wusste ich schon seit der Übernahme der Maschine bei den Uno-Leuten in Augsburg.

Klaus Wassermann, der Besitzer unseres Test-Motorrades, machte auch keinen Hehl aus den Startlaunen seines Einzylinders. Damit man sich auch nicht zu leicht tut, hat er an seiner Uno-Rotax den Ventilausheber stillgelegt. Sorgsames Erfühlen des Kompressionspunktes ist deshalb von Nöten; stimmt dann noch der Wadenschmalz und ist die Kombi nicht zu eng geschnitten, steht einem Start-Erfolgserlebnis nichts mehr im Wege.

Den Anspruch auf den Super-Single erhebt Yamaha mit der SRX 600, so jedenfalls ist am Heckbürzel der Sitzbank zu lesen. Gewiss zählt sie zu den wenigen japanischen Motorrädern, die auch in Liebhaberkreisen europäischer Motorräder Anhänger finden. Das Motorrad ist durchweg gekonnt gezeichnet, der Trockensumpf-geschmierte Motor mit dem fein verrippten Öltank dahinter ist schön anzusehen. Einzig die TÜV-gerechte Nummernschildverlängerung stört das Auge des Ästheten. Die Freude findet bei der Sitzprobe ihren Fortgang. Das Motorrad ist wunderbar schmal, die Knie so weit zusammen gerückt, dass der Eindruck entsteht, es sei nur ein Briefumschlag, der da den Kontakt der beiden Fahrerschenkel verhindert. Für Alltagsansprüche mit sportlichem Einschlag ist auch die Zumessung von Sitzfläche, Lenker und Fussrasten bestens gelöst. So locker und gelöst sitzt es sich so schnell auf keinem andern Motorrad. Allein die Sitzfläche könnte für mehr Langstreckenkomfort breiter ausgepolstert sein.

Auch im Fahrbertrieb überzeugt die SRX 600. Spielerisch lässt sie sich durch Wechselkurven treiben, enges jonglieren im Stadtverkehr wird zum Vergnügen, und volles Ausleben der Einzylinderkraft auf der Autobahn ergeben keine nervösen Fahrwerksreaktionen. Durchaus komfortabel ist die Feder-/Dämpferabstimmung der SRX einzustufen. Dass daraus bei streng sportlichem Einsatz ein Nachteil erwächst, ist zu verschmerzen.

Dennoch sind die beiden schräg zum Rahmenheck abgestützten Stossdämpfer auch im Alltagsbetrieb nicht immer ein Grund der Freude. Zu wenig Dämpferkraft beschert auf schnell überfahrenen Bodenwellen Nachschwingen, was Unruhe ins Vierkantrohr-Fahrwerk bringt. Die Umrüstung auf Koni-Dämpfer ist deshalb anzuraten, zumal der Verkaufspreis der Yamaha gegenüber dem Vorjahr deutlich gesenkt wurde und dem Käufer zumindest theoretisch eine stattliche Ersparnis-Summe bleibt, die er in seine Ausrüstung oder das Motorrad investieren kann.

Prinzipiell sind bei der nahezu komplett ausgestatteten Honda XBR 500 keine Investitionen mehr notwendig. Die Federbeine mit angesetztem Ausgleichsbehälter zeigen ein gutes Dämpfungsverhalten, die Federhärte ist ideal sportlich-komfortabel gewählt. Nur die Erhöhung der Federvorspannung bei Soziusbetrieb gerät am linken Federbein wegen des Ausgleichbehälters schwierig. In Eigenarbeit muss deshalb der Hakenschlüssel etwas schlanker gefeilt werden, damit er sich zwischen Nuthülse und Ausgleichsbehälter einfädeln lässt. Ansonsten überzeugte auch diese Honda mit sauberer Verarbeitung und, wie im Falle des Cockpits, mit schönen Detaillösungen.

Ähnlich wie bei der SRX ist auch die Honda-Sitzposition bestens sportlich-entspannt. Der hochgewölbte Tank vermittelt ein gutes Gefühl für das Motorrad, das Tankende sollte allerdings etwas schmaler gestaltet sein. Das einfache Rundrohr-Fahrgestell mit gegabeltem Unterzug zeigt sich im Betrieb problemlos, wenn auch mit zwei unschönen Eigenheiten. Da ist einmal der Drang der Honda in langsamen, sehr engen Kehren in die Kurve hinein kippen zu wollen, und zum andern die Rührbewegung um die Lenkerachse, wenn in eine schnelle Kurve hineingebremst wird. Beides hat seine Ursache in der Geometrie und Gewichtsverteilung der XBR 500. Ein weniger flach gestellte Gabel dürfte hier Abhilfe schaffen. Diese Aufgabe gebührt dem Herstellerwerk, das bei der jetzigen Lösung bestimmt mehr die optisch-nostalgischen Gesichtspunkte in Erwägung gezogen hat.

Einfache Besserung kann der XBR 500-Fahrer aber im Falle der Bereifung durch Umrüstung erzielen. Die auf der Testmaschine montierten Bridgestone Mag Mopus-Pneus scheinen von einem sparsamen Honda-Kaufmann ausgewählt. Selbst auf trockener Strasse ist die Haftfähigkeit dieser Gummimischung schnell überfordert. Dass dies ab Werk auch besser geht, verdeutlicht die Yamaha SRX. Die aufgezogenen Metzeler ME 33 und ME 99 in Sport-Mischung bieten auch bei Regenfahrt beruhigenden Grip.

Beste Haftung garantieren auch die Pirelli MP 7S-Radialreifen auf der Gilera Saturno. Ihre deutliche Dachkontur verspricht Handlichkeit, wenig Längsrillen-Empfindlichkeit und maximale Gummiauflagefläche bei Kurvenfahrt. Diese Erwartungen werden von den behutsam auf Temperatur gebrachten Reifen auch eingelöst.

Völlig andere Erwartungen hat der Gilera-Neuling von der Art der Sitzposition, wenn er das Motorrad durch Inaugenscheinnahme taxiert hat. Der steil aufragende Sitzhöcker und die tief angeklemmten Lenkerhälften lassen zwar Sportlichkeit, aber auch verspannte Nackenmuskeln und schmerzende Handgelenke ahnen. Das trifft sicherlich zu, wenn der 20 Liter fassende Tank in einem Rutsch leergefahren wird. Tatsächlich ist diese sportliche Sitzposition auch für Leute mit 1.80 m Grösse nahezu ideal bemessen. Dazu gesellt sich ein Empfinden, das für ein italienisches Motorrad (auch wenn es in Japan geplant wurde) aussergewöhnlich ist. Der Fahrer schwingt sich mit hohem Bein in den Sattel, und hat das Gefühl, Junge, du bist schon immer Gilera gefahren. Alles passt, alle Hebeleien sind leicht gängig, ja selbst der Gasdrehgriff lässt sich herzhaft zwischen Daumen und Zeigefinger schnalzen.

Das wirklich beeindruckende findet jedoch ab dem ersten Fahrmeter statt. Die Saturno ist optimal ausgewogen, spielerisch leicht. Es ist genau jene vielbeschworene Floskel von Einswerden mit dem Motorrad. Ein Schatten fällt jedoch auf diesen schönen Eindruck nach einigen Kilometern Landstrassenfahrt Marke "vom Feinsten". Das etwas zu breite und kantige Tankende kneift dann störend in die Oberschenkel des Fahrers, denn durch die nach vorn abfallende Sitzbank rutscht der Saturno-Maschinist doch immer wieder in Richtung des Benzinfasses.

Eine Klasse für sich ist das sehr schön aufgebaute Gitterrohr-Fahrwerk der Gilera. Der Motor ist hier tragendes Bauteil, massive Aluplatten stellen die Verbindung von Schwinge und Fahrgestell her. Schnelleinstellmöglichkeiten für das Fahrwerk sind nicht vorhanden, aber auch nicht nötig. Die Grundeinstellung ist sportlich-straff, ohne dass das feine Ansprechen der Federelemente auf der Strecke geblieben wäre. Selbst kurze Querrillen bei Vollgasfahrt meistert die Saturno ohne zu Murren. Dabei rennt sie zielgenau und präzise wie an der sprichwörtlichen Spur gezogen geradeaus.

Sehr wirksam setzt sich bei dieser schnellen Fahrt die Halbschalenverkleidung in Szene. Leicht hinter die Scheibe geduckt kann sich der Fahrer völlig vom Winddruck und störenden Verwirbelungen befreien. Befreien sollte sich der Gilera-Saturno-Fahrer unbedingt vom Freudentaumel, wenn er seine Maschine abstellen möchte. Dann ist nämlich eine umfassende Kontrolle des Untergrundes unabdingbar. Sicher steht die Saturno auf ihrem knappen Seitenständerchen nur dann, wenn der Boden zur Ständerseite hin nicht abfällt. Schon eine leichte Neigung genügt, und die Saturno kippt aus ihrer Umlaufbahn, weil sie Übergewicht bekommt. Das Werk sollte deshalb dringend den Seitenständer um zwei Zentimeter verlängern. Solange muss sich der Gilera-Besitzer mit einer aufgeschraubten oder geschweissten Platte unter der Standfläche selbst helfen. Gewiss, nur eine Kleinigkeit.

Dass die Uno-Rotax es nur einem einzigen Fahrer ganz speziell recht macht, war seit der Startvorführung von Klaus Wassermann bekannt. Seine Vorstellung von einem sportlichen Einzylinder-Hammer ist in jedem Bauteil wiederzufinden. Der schlichte, funktionale Kröber-Drehzahlmesser hat seinen Platz neben drei unscheinbaren Kontrolleuchten und dem ungenau anzeigenden Pflichttachometer. Keine grossartige Arm-Turnerei erfordert der Magura Kurzhub-Gasdrehgriff, genügend Information über den rückwärtigen Verkehr liefert ein kleiner Rundspiegel am linken Lenkerende.

Auf die Kraft des kleinen Fingers reagiert die Brembo-Anlage mit vehementer Verzögerung, die seilzugbetätigte Duplex-Trommelbremse hinten sorgt dabei für moralische Rückendeckung. Bändigen soll der hydraulische Lenkungsdämpfer den breiten 120/70er-Michelin-Pneu auf der 16 Zoll Akront Vorderradfelge. Und vergessen wir nicht: Dies ist die Siegermaschine vom ersten Einzylinder-Rennen Dahlemer Binz anno Oktober 1988! Lichtanlage weg und offener Auspuff dran, und schon könnte sie in Richtung Vorstart geschoben werden.

Hervorragen ist an der Uno-Rotax das leidige Problem von Luftfilterung und grossem Ansaugvolumen kontra Verunstaltung der zierlichen Maschine gelöst worden. Für das Auge kaum sichtbar liegt der grossvolumige Ansaugkasten unterhalb der Sitzbank. Genau die Kontur eines Schutzblechs formt dabei die Unterseite des Kastens. Im eigentlichen Sitzhöcker ist das Trocken-Plattenfilter untergebracht. Frischluft gelangt durch einen Schlitz oberhalb der Rückleuchte zum Filter.

Eine andere Besonderheit der Uno-Rotax ist die fehlende Batterie. Ein Schwungmagnet liefert Zündspannung und Lichtstrom. So spart man natürlich Gewicht, und es wundert nicht, wenn die Uno-Rotax mit ihren 140 kg fahrbereitem Gewicht die leichteste Maschine in diesem Quartett ist. Die rote Laterne in dieser Kategorie muss die Honda XBR 500 tragen, die trotz der Befüllung mit bleifreiem Normalbenzin auf stolze 180 kg kommt.

Höher als erwartet liegt auch das Fahrgewicht der Gilera. 167 kg sind ein stolzer Wert, der nicht allein der aufwendigen Wasserkühlung zugeschoben werden kann. Ebenfalls schwerer als das Auge erwartet liegt die Yamaha SRX beim Schieben in den Händen. Kein Traumwert sind jene 172 kg, die von der Waage entlarvt werden.

Dennoch ist es allein die Honda, die sich im Fahrbetrieb schwerer anfühlt als die Konkurrenten dieses Vergleichs. Die leichte Uno-Rotax kann ihren Gewichtsvorteil nur beim Bremsen spürbar zur Geltung bringen. In kurvigem Terrain bleibt die handliche Maschine erstaunlich stur in Schräglage, wirkt aber sicherlich durch die breiten Reifen bedingt, unpräzise und hält für den unbedachten Fahrer ein listiges Aufstellmoment bereit, wenn in Kurven gebremst wird. Ausgeprägt ist auch das nervöse Ansprechen auf Längsrillen.

Das ist der Stoff, aus dem Werkzeuge für den Rennsport gebaut werden. Komfortansprüche haben da in den Hintergrund zu treten. Nur die optimale Funktion für den Zweck "Schnellsein" zählt, eine halbe Stunde Anspannung und dann tiefes Durchatmen. Für gemächliche Wanderfahrten durch Wald und Flur ist die Uno-Rotax in dieser Abstimmung die falsche Maschine.

Dazu kommt die Eigenheit des Rotax-Motors, überhaupt nichts vom geschätzten Bumms aus dem Drehzahlkeller zu halten. Mindestens 3000 1/min muss der Kröber Drehzahlmesser signalisieren, sonst quittiert der Einzylinder aus Gunskirchen den Beschleunigungswunsch mit ruppigem, kantigem Motorgeschüttel. Dank dieser Eigenart ist der Rotax-Motor in bester Gesellschaft mit dem Gilera Doppelnockenmotor aus Arcore. Auch diese schätzt die Drehzahlen unter 3000 1/min überhaupt nicht.

Dagegen erfreuen die beiden japanischen Motoren mit starkem Antritt schon aus niederen Drehzahlen, wobei der Honda-Single noch mit sonorem Auspuffgeräusch die Freunde auf seiner Seite hat. Dass der XBR 500-Hammer aber nicht nur ein braver Blubber-Motor ist, zeigt er in beeindruckender Weise bei den Messfahrten. Willig schwingt sich der mit radial angeordneten Ventilen bestückte Motor auch im letzten Gang in die Drehzahlregionen nahe am roten Bereich, der bei 8000 1/min beginnt. Die Kraft des Motors reicht aus, die für ihren Zweck optimal übersetzte Honda auf über 170 km/h Höchstgeschwindigkeit zu reissen. Und das wohlgemerkt ohne Verkleidung!

Natürlich ist es nicht überraschend, dass das blaue Band für die schnellste Maschine an die rennerprobte und vollverkleidete Uno-Rotax vergeben wurde. Vielleicht hat mancher die Gilera als Anwärterin auf diese Auszeichnung gesehen. Aber dem Saturno Motor fehlt es spürbar an Spitzenleistung. In einer unverkleideten Version hätte sie es gewiss gegen die beiden japanischen Maschinen sehr schwer. Zumindest aber bietet der wassergekühlte Gilera-Motor mit seinen beiden zahnriemengetriebenen Nockenwellen für den Motortuner günstige Vorraussetzungen zur Leistungssteigerung.

Wie ganze die schöne Einzylinder-Power zunichte gemacht wird, verdeutlicht die Uno-Rotax sehr beeindruckend. Kopfstände in jeder Lage sind mit dem blitzsauberen Brembo Vierkolben-Eisen stets im drohenden Bereich der Möglichkeiten. Keine Probleme mit der Bremsleistung tauchen ebenfalls bei der Saturno-Anlage auf. Lediglich die Handkraft für die vordere, beweglich gelagerte Scheibe ist höher anzusetzen als bei der Uno-Rotax-Bremse. Dafür kann die Italienerin mit einem zum Rahmen hin abgestützten hinteren Bremssattel aufwarten. Der Stempelgefahr beim Bremsen wird so entgegengewirkt.

Keine Wünsche bleiben auch bei der Dreischeiben-Anlage der Yamaha offen. Dosierung und Wirkung sind vorn wie hinten einwandfrei. So kommt im direkten Vergleich das Manko der eher bescheiden dimensionierten Honda-Bremsanlage zum Vorschein. Die Scheibenbremse am Vorderrad ist weniger exakt zu dosieren als bei den Mitbewerbern, die gestängebetätigte Trommelbremse im Hinterrad funktioniert zufriedenstellend mit einem klaren Druckpunkt. Diese Bremsanlage ist mehr an Alltagsbedingungen abgemessen worden als an Blickwinkeln in Richtung Rennstrecke.

Diesen Blickwinkel erahnt der Uno-Rotax-Fahrer jedoch sofort, wenn das Getriebe bedient wird. Das Schaltschema unserer Testmaschine stand Kopf. Die Gänge wurden also beim Hochschalten mit Sohlendruck auf den Schalthebel eingerastet. Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve bringt dies den Vorteil, dass der Fuss nicht unter den Schalthebel fahren muss, wo der vorbeiflitzende Asphalt gierig nach ihm schnappen möchte. Bis auf den fünften Gang entspricht das Rotax-Getriebe dem Räderwerk des Enduro-Motors. Für den Strasseneinsatz verwenden die Uno-Leute eine kürzere letzte Fahrstufe. Die Bedienung der Schaltbox ist problemlos. Allein die Einrastung des Leerlaufes bei laufendem Motor erfordert gefühlvollen Umgang mit der Wadenmuskulatur.

Hervorragend leichtgängig und exakt überrascht das italienische Fabrikat den Schaltfuss. Das ist perfekt, wie auch im Falle der Honda-Getriebebox, die den gehobenen japanischen Standard verkörpert. Leicht hakelig grollt das Yamaha-Schaltwerk dagegen mit dem Spann. Das fällt aber nur auf, wenn direkt von der elegant zu schaltenden Gilera auf die SRX umgestiegen wird. Ansonsten ist dies eine jener Kleinigkeiten, an die sich jeder SRX-Fahrer gerne schnell gewöhnt.

Bleibt nur noch die immer wiederkehrende Frage: Welche für wen? Wer seine Entscheidung in trauter Zweisamkeit zu fällen hat, wird sich so oder so zwischen den beiden japanischen Singles entscheiden müssen. Die Mitfahrgelegenheiten, die sie bieten, sind zufriedenstellend, wenngleich die SRX durch günstiger angebrachte Fussrasten einen Pluspunkt verdient.

Für Motorradfreunde, die das Singulare voll ausleben möchten, locken die beiden Europäer im Quartett. Hierbei braucht die Saturno keine werbenden Worte mehr. Schau sie dir an, und gib dir den Stoss, wenn du die 11'500 Märker für das seltene Stück losmachen kannst. Wer den Kauf einer Uno-Rotax in Erwägung zieht, der sollte schon ganz klare Vorstellungen von seinem Traum-Einzylinder in die Werkstatt von Robert Rieder und Klaus Wassermann mitbringen. Auf der Basis des bestens verarbeiteten und überzeugend aufgebauten Uno-Gitterrohr-Fahrwerks ist viel möglich. Gabel, Räder, Federbein, Motorcharakteristik und Ausstattung können auf den persönlichen Geschmack abgestimmt werden. Weil die Sache nicht ganz billig sein kann, ist der schrittweise Aufbau einer Uno über längere Zeit vielleicht die günstigste Lösung. Es ist ohnehin ein Motorrad für Leute, die gerne Werkzeug in die Hand nehmen, um hier noch eine kleine Verbesserung anzubringen, oder um da die Verschraubungen auf Festsitz zu überprüfen.

Natürlich könnte ich entsprechend der immer wieder unterstellten schwäbischen Tugenden eine simple Gleichung aus den Faktoren Einzylinder-Fahrspass, Aussehen und Verarbeitung sowie Kosten aufstellen. Für mich hiesse das Ergebnis unterm Strich dann ganz klar Yamaha SRX 600, Weniger Honda XBR 500, obgleich mir die Motorcharakteristik sehr gut gefällt. Die Honda will es zu vielen recht machen. Abnehmbarer Sitzhöcker, Elektrostarter, heraus kam leider das hohe Gewicht.

Dennoch, fahren wir wider durch unsere Waldpassage bei Sternenfels und denken an den schönen Tag, da sich dort am Waldrand zufällig eine Uno-Rotax, eine Yamaha SRX, die Honda XBR sowie Gilera Saturno samt Fahrer einfinden. Alle haben sie ein seeliges Lächeln um den Mundwinkel, und in der Brust eines jeden schlägt ein Herz für einen Einzylinder.




Messwerte

Modell
Honda XBR 500
Yamaha SRX 600
Gilera Saturno 500
Uno Rotax 560

Leistungsgewicht
4.3 kg/PS
4.1 kg/PS
4.4 kg/PS
3.3 kg/PS

Beschleunigung 400 m
15.3 s
15.4 s
14.9 s
14.2 s

vmax.
173 km/h
170 km/h
174 km/h
182 km/h

Durchug 5. Gang, 60-120
14.5 s
13.3 s
15.7 s
11.9 s

da sage noch einer was gegen polo!
auf der cd-rom "25jahre polo" finden sich mehrere tests als pdf.
u.a. auch von der xbr (aus dem "tourenfahrer 04/85).

gruß




Klassischer Eintopf mit neuen Gewürzen

Mit modernster Technik, unverwechselbarem Design und einem Kampfpreis will Honda die XBR 500 zum Bestseller machen. Wir testeten den aktuellen Einzylinder im Vergleich mit der SR 500.


"Ob aufrecht sitzend oder den Körper bequem auf den 19 Liter großen Tank aufgelegt, die XBR 500 vermittelt immer das richtige Fahrgefühl ".
Toll. Entweder hat Honda endlich den multivariablen Chopper-Cafe-Racer erfunden, oder man läßt die Pressetexte neuerdings von Werner Brösel verfassen.
Das mit dem aufrecht Sitzen klappt noch ganz gut, ich brauche mich dazu nur halb auf den Tank setzen, den Lenker zwischen den Knien. Mit der "Körper auf dem Tank"- Stellung habe ich noch meine Probleme. Mir fällt es dabei schwer, über die wunderschönen chromgefaßten Rundinstrumente hinwegzuschauen. Aber vielleicht ist das Fahrwerk so traumhaft, daß man gar nicht hinzuschauen braucht.
Probiere ich's doch einfach mal mit einer klassischen Stellung. So wie es alte verstaubte Bücher zeigen, die von der Liebe zu kernigen Motorrädern handeln. Leicht nach vorne gebeugt, das Gleichgewicht zwischen Erdanziehungs-, Beschleunigungskraft und Gegenwind auslotend. Die Füße ein ganz klein wenig nach hinten abstützend. Und siehe da: es klappt. Ich sitze auf der XBR wie auf einem klassischen Motorrad.
XBR - eine Formel, mit der Honda Vertrauen zurückgewinnen und eine breite Gemeinde begeistern möchte. Sie soll keine direkte Konkurrenz zur SR 500 sein. Trotzdem muß sie sich den Vergleich gefallen lassen. Schließlich hatte Yamaha vor sieben Jahren den Eintopf neu gewürzt und vornehmlich den Deutschen schmackhaft gemacht.
Schon beim Motor werden die Unterschiede spürbar deutlich. Während die SR mit dem Kickstarter zum Leben erweckt werden will, sie tut das in 95 Prozent der Fälle bereitwillig wie kein anderer Single, erfordert die neue Honda nur einen Knopfdruck. Wadensportler, aber auch Winterfahrer, werden sich über den zusätzlichen Kickstarter freuen. Eine Kombination, wie sie bis Mitte der siebziger Jahre selbstverständlich war und angesichts der durchwegs schwachen Motorradbatterien auch noch immer Standard sein sollte. Der Motor entspringt der modernsten Enduro-Generation von Honda. Ein luftgekühlter Einzylinder-Motor mit einer Ausgleichswelle und vier Ventilen. Gegenüber dem XL-Aggregat wurden die Kurbelwellenschwungmassen vergrößert und die Bohrung verringert. Außerdem wanderte der Öltank vom Rahmenhauptrohr unter die Sitzbank, was der günstigen Gewichtsverteilung zugute kommt. Ungewöhnlich sind die zwei Auspuffrohre. Sie dienen nicht nur dem symmetrischen Aussehen. Je ein Auspuffkrümmer pro Auslaßventil sorgt auch für eine bessere Wärmeableitung.
Die in die Jahre gekommene SR 500 bietet weniger Technik. Sie hat einen schlichten Zwei-Ventil-Kopf, keine Ausgleichswelle und bekanntlich nur geringe Schwungmassen.
Entsprechend unterschiedlich sind auch die Charaktere. Während die Yamaha über den gesamten Drehzahlbereich ordentlich poltert, geht die Honda wesentlich sanfter zur Sache. Mit ihrer kernigen Art suggeriert die SR mehr Kraft, was sich aber im direkten Vergleich nicht bestätigt. Andererseits kann die XBR ihre moderne Technik aber auch nicht in ein wesentliches Leistungsplus umsetzen. Zumindest nicht in der gedrosselten 27-PS-Version.
Beschleunigung und vor allem Durchzug im fünften Gang ergeben für beide 500er fast identische Werte.
Trotzdem sind Unterschiede spürbar. An langen Steigungen tut sich die alte SR leichter. Dafür spricht die XBR aus unteren Drehzahlen viel sauberer an, kennt nicht das schlagartige Absterben der Yamaha, das schon so manchen SR-Fahrer mitten im dichtesten Verkehrsgewühl oder auch bei Geländeeinlagen in Verlegenheit gebracht hat. Die größeren Schwungmassen der Honda machen sich also bezahlt.
Auch in der Höchstgeschwindigkeit setzt sich die Neue deutlich ab. Nicht zuletzt dank der tieferen Sitzhaltung läuft sie mit 148 km/h gut 10 km/h schneller als die Yamaha, auf der Geschwindigkeiten jenseits von 120 schon strapaziös werden.
Wieder ein sehr einheitliches Bild geben die beiden Eintöpfe an der Zapfsäule ab. Der Verbrauch liegt je nach Fahrweise bei 3,9 bis 5,1 Liter-Super für die SR und Normal für die XBR. In Verbindung mit dem 19-Liter-Tank reicht das für 370 bis 480 Kilometer. Eine Reichweite, von der SR-Fans nur träumen. Der direkte Umstieg von einer Maschine zur anderen offenbart unerwartete Extreme.
Bei aller Liebe zur guten alten SR - im Vergleich zur Honda ist sie schlicht und einfach grobschlächtig.
Es sind nicht nur die Vibrationen, von denen wir ja wissen, daß sie selbst Langstreckenfahrer nicht zermürben können, es ist auch das Fahrwerk und es sind die Details. SR-Fahrer beurteilen die Sitzposition auf der Honda zunächst als zu sportlich, was zweifelsohne Ausdruck der Gewohnheit ist. Aber nach einer Weile, erweist sie sich doch als entspannt. Mit einer Ausnahme: Wer sehr langsam fährt - und auch das macht schließlich vielen Leuten Spaß - fühlt sich im Sattel der SR wohler. Wer nie kräftig beschleunigt, wer nie über 80 fährt, der empfindet den flachen Lenker als unangenehm, dem liegen auch die Fußrasten zu weit hinten. Trotz dieser erheblichen Differenzen zeigen Vergleichsfahrten auf kurvigen Bergstrecken, daß offensichtlich auch zwei Philosophien zum selben Ergebnis führen können. Beide Maschinen sind sehr handlich und kurvenfreudig.
Vorteile erringt die Honda allerdings durch ihre größere Bodenfreiheit und vor allem dann, wenn es holpriger wird. Die XBR sammelt im Kriterium Fahrverhalten deutlich Punkte. Federung und Dämpfung erweisen sich auf Dauer nicht nur als sicherer, sondern auch als komfortabler. Auch ohne Luftunterstützung - oder gerade? - arbeiten Gabel und Federbeine sehr schön progressiv: Kurze Stöße werden weich geschluckt, große Bodenwellen werden von der sich straffenden Dämpfung ausgeglichen. Auch im Zweipersonenbetrieb schlagen die Federbeine nicht durch.
Womit wir bei der Soziustauglichkeit sind. Davon abgesehen, daß die original Federbeine der SR zu leicht durchschlagen und miserabel dämpfen, was viele ja mit Konis ausbügeln, bietet der Klassiker dem Beifahrer mehr Freude. Auf der Honda geht es eindeutig spartanischer zu, ein Manko, das den Einsatz und damit die Zielgruppe unnötig beschränkt.
Das Honda-Konzept zielt offensichtlich auf den Solisten, sonst würde man die XBR nicht in der Werbung als Einsitzer, das heißt mit aufgesetzter Plastikhaube, zeigen. Wir haben die "Sporthaube" gleich bei Honda gelassen. Schließlich war unser Mitarbeiter so unterwegs, wie immerhin 40 Prozent der TF-Leser: mit Sozia. Und die wollte sich das Ding nicht aufs Knie binden. Zu zweit und beim Ausnutzen des hervorragenden Fahrwerks stößt man auch rasch an die Grenzen der einzelnen Scheibenbremse im Vorderrad - eine Konzession an den günstigen Verkaufspreis. Im Solobetrieb reicht die exakt zupackende Doppelkolbenbremszange aus, zumal auch die hintere Trommelbremse sehr gut verzögert. Tadellos ist das Bremsverhalten bei Nässe. In diesen Punkten kann man aber auch der Yamaha nichts vorwerfen. Es ist allerdings leider kein Gerücht, daß die nächste SR eine Trommelbremse im Vorderrad haben wird... Im Kampf um die Gunst der Einzylinder- Fans will man offensichtlich einen auf Nostalgie machen. Bei Honda widerstand man bisher noch der Versuchung. Die XBR rollt daher auf den typischen Comstar-Rädern (vernietete Aluminiumfelgen) und nicht auf Drahtspeichenrädern. Darauf habe man wegen der schlauchlosen Reifen verzichtet.
Dieses Argument sticht allerdings nicht mehr ganz. Denn Honda stellt mit der Enduro XL 600 LM (siehe Seite 34) neue Speichenräder für Schlauchlosreifen vor. Es wird sich zeigen, ob die Verbundräder ankommen. Das Design spielt schließlich bei Motorrädern eine große Rolle, wie man bei Honda spätestens seit dem Flop mit der FT 500 (Touren-Test in TF 1/83) weiß.
Ein Blick sei daher den Zutaten des neuen Eintopfs gewidmet. Der zweiteilige Alulenker und die Instrumente sind ein ästhetischer Genuß, überhaupt macht das Finish der XBR einen exzellenten Eindruck.
Wie sagte man auf der letzten Honda-Pressekonferenz? Man wolle wieder zur altbekannten Qualität, die Honda groß gemacht hat, zurückfinden. Fehler werden also zugegeben. Dieser Einzylinder ist hoffentlich ein entscheidender Schritt in diese Richtung. Und damit ihn möglichst viele Motorradfahrer nachvollziehen, hat man den Preis scharf kalkuliert. Für DM 5.683,- erhält man in der Tat sehr viel Motorrad. Vor allem in der ungedrosselten Version, die satte 44 PS leistet. Damit dürfte die XBR selbst manchen Engländer- oder Italienerfan aus der Reserve locken. Den dafür notwendigen Klang hat sie in jedem Fall.
Oberflächlich betrachtet, stellt die Honda keine Konkurrenz für die DM 5.548,- teure SR 500 dar. Zu sportlich, zu perfekt, so könnte man einwenden. Doch nicht jeder sitzt als Überzeugungstäter im Sattel der Yamaha, sondern vielmehr aus Mangel an alternativen Einzylindern.
Berücksichtigt man die Ausstattung - großer Tank, Elektro- Starter, zwei Rückspiegel, dann ist die XBR sogar billiger. Die Umrüstung von 27 auf 44 PS erfolgt mit anderer Nockenwelle und Endübersetzung - Materialkosten ca. DM 230,-. Damit ist die XBR nicht nur eine Alternative für "Absteiger", sondern vor allem auch eine Attraktion für "Aufsteiger". Doch wem will man dann noch die Vierzylinder unterjubeln?

Reiner H. Nitschke



Eignungsfest Honda XBR 5OO S

LANDSTRASSE: Kräftiger, laufruhiger Motor, hervorragende Straßenlage, sehr gutes Handling
GUT

BERGSTRASSE: Hohe Bodenfreiheit, hervorragende Straßenlage, Kupplung und Getriebe leichtgängig
GUT

STADTVERKEHR: Niedrige Sitzposition, Elektrostarter, Kupplung und Getriebe leichtgängig, geringes Gewicht.
GUT

SCHOTTERPISTE: Handlichkeit und Federung erlauben Abstecher, sehr guter Geradeauslauf auf losem Grund
GUT

AUTOBAHN: Für 27-PS-Klasse überdurchschnittliche Höchstgeschwindigkeit, exzellenter Geradeauslauf, hohe Reichweite
GUT

SPORTLICHE FAHRWEISE: Sitzposition, Handlichkeit, hohe Bodenfreiheit und die gute Dämpfung erlauben eine sportliche Fahrweise
GUT

SOZIUSBETRIEB: Gute Federung und Dämpfung, aber nur eine durchschnittliche Sitzposition für den Sozius.
BEFRIEDIGEND

Technische Daten Honda XBR 500 S
Motor: Leistung 32 kW (44 PS) bei 7000 U/min oder 20 kW (27 PS) bei 6000 U/min, maximales Drehmoment 45 Nm bei 6000 U/ min oder 37 Nm bei 3000 U/min, Hubraum 498 ccm, Bohrung x Hub 92,0x75mm, Verdichtung 8,9:1, fahrtwindgekühlter Einzylinder- Viertaktmotor, vier Ventile über obenliegende Nockenwelle und Kipphebel betätigt, ein 39-mm Venturi-Gleichdruckvergaser, Trockensumpfschmierung, 170 Watt-Lichtmaschine, Batterie 12 Volt/12 Ah, Elektro- und Kickstarter
Kraftübertragung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad, 5-Gang- Getriebe, Hinterradantrieb über O-Ring-Kette
Fahrwerk: Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten Unterzügen, vorne hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel mit 140 mm Federweg, hinten Schwinge mit zwei Federbeinen mit 100 mm Federweg, Aluminium-Comstar-Räder, Bereifung vorn 100/90 S 18 und hinten 110/90 S 18, schlauchlos, vorne hydraulisch betätigte Doppelkolben-Einscheibenbremse, hinten mechanisch betätigte Trommelbremse
Maße und Gewichte: Leergewicht fahrbereit 177 kg, zulässiges Gesamtgewicht 363 kg, Sitzhöhe 785 mm, Tankinhalt 19 Liter, davon 2,0 Liter Reserve Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h (44-PS-Version)/ 148 km/h 127-PS-Version)
Preis: DM 5.683,- inkl. Nebenkosten



Bildbeschriftungen:
An diesem Einzylinder ist auch die Sitzposition klassisch: leicht nach vorne gebeugt hat man die Maschine sehr gut im Griff.
Instrumente und Tanklinie sorgen für eine eigenständige Optik. Doch nicht nur dadurch hebt sich die Honda von der Yamaha SR 500 ab (Bild rechts außen).
Die Drosselung auf 27 PS-über Nockenwelle und... gut gelungen. Schon ab 2000 U/min steht ein starkes Drehmoment zur Verfügung