THEMA:

Hallo, zusammen,

hat schon jemand Erfahrung mit dem Pirelli SPORT DEMON gemacht??
Ich brauch neue Reifen und wolt mal neues pronieren.

Grüße

Hi Blacky!
> Ich brauch neue Reifen und wolt mal neues pronieren.

Zum Pirelli weiß ich leider nichts. Wenn Du etwas neues probieren willst, was hast Du denn bisher schon probiert?
Die meisten schwören ja auf den BT45.
Ich habe vor kurzem einen Satz AVON AM21 (Roadrunner) montieren lassen, Preis incl. Montage auf Felge: 175,- Euro. Der Avon soll deutlich länger halten als der Bridgestone. Mit den Fahreigenschaften des Avon Roadrunners bin ich bisher sehr zufrieden.

Gruß, Richard

Hi,
den Bt45 kenn ich und er ist ja auch klasse, aber den Satz Pirelli bekomm ich für 130.-€ (100/90 und 120/80) und laut Händler soll er sehr gut sein.

Grüße

Wenn es Dir um`s Geld geht probier halt die Pirellis aus und gib Bescheid.
Davon abgesehen sagt Konfuzius:
Die Haftung des Reifens hat direkt proportional mit dessen Abrieb zu tun. Deshalb ist die Laufleistung eines Holzreifens bis dato unübertroffen.
Bridgestone rules the Xbär-World!

130,-€ für den Satz? Habe für den BT hinten schon 107,-€ bezahlt (halt Honda-Händler). Wenn Du den Pirelli wählst, berichte uns doch mal.
Dietmar

130 € für den satz? das ist weniger als der listenpreis für den hinteren! es gibt zwi möglichkeiten:
1. du hast dich verhört
oder
2. dein reifenhändler verkauft geld unter wert (ein konzept, das wenig zukunftsträchtig scheint. wo ist der nächste reifenhändler?)
gruss
choice
p.s. € 103,- sind ca. 16% rabatt auf den listenpreis. net so schlecht!

Der hat die Mehrwertsteuer verkehrt herum gerechnet.


roland

Ist bei Reifen Wagner, ne kleine Händler-Kette, hab dort diese Preise bekommen
Sport Demon Front 100/90-18 = 53.-€; Sport Demon 120/80-18 = 80.-€ incl. also gut sind 133.-€ aber trotzdem gut ;=)

Grüße

PS: Nicht nur da bekommste sie billig, schaut halt mal bei www.mynetmoto.de, die haben folgende Preise

100/90 - 18 M/C TL 56H SPORT DEMON FRONT: 67,28 € ( Listenpreis des Herstellers 100,00 € )
120/80 - 18 M/C TL 62H SPORT DEMON: 76,33 € ( Listenpreis des Herstellers 115,00 € )

Grüße

Ist ja gut, wir glauben dass die Reifen billig sind. Ob sie auch gut sind muß noch herausgefunden werden.
Probier es aus und gib halt Bescheid

Bleib meinem Metzeler treu.
Axel

Und ich erst meinen Macadams, die fahr ich sogar auf dem Pizzaflitzza

bub bub broooooooooooooom

Ralf

Hallo schalte mich einfach mal ein bin ganz neu hier und brauche reifen für meine xbr Lese grade hinten 120/90 bei mir steht 110/90 kann man trotzdem 120er fahren danke für info Heinrich

Wenn die 120er eingetragen sind, kein Problem. Ansonsten darfst du dich halt nicht erwischen lassen.
Oder einfach mal bei Honda anfragen obs ne Freigabe gibt.
Axel

'tschuldigung, dass ich den alten beitrag wieder hervorkrame - aber in der vorvorletzten MOTORRAD gab's einen reifentest vom "mini". der pirelli kommt da nicht gut bei weg. meine entscheidung steht nun fest: vorne TKV11 von conti - hinten ROADRUNNER von avon. jder nach seiner art!


los geht's:







Die Gummi-Kur
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn, Koch

Sie auch? Nach langem Suchen und Stöbern in Ebay und Anzeigenblättern endlich der Entschluss: Die wird's, und sonst keine. Ein Prachtstück aus den siebziger Jahren, als das Geld knapp war und Traumbikes ein Traum blieben. Jetzt endlich steht es in der Garage. Ein echtes Schnäppchen. Na ja, zumindest auf den ersten Blick, die schimmeligen Chromteile werden über den Winter liebevoll aufpoliert, und der Motor erhält eine Ölung, hoffentlich nicht die letzte. Gut für die Optik, gut fürs Gewissen, aber wirkungslos beim ersten Ausritt auf den knochenharten Reifen. Meist schon mit Rissbildung und einer Haftung wie Ledersohlen auf nassem Marmorboden, eiert das gute Stück haltlos über die Hausstrecke. Diesen Traum hat man sich anders vorgestellt.
Doch für solche Fälle gibt es eine Lösung: neue Reifen. MOTORRAD hat die aktuellen Pneus im Trennscheibenformat unter die Lupe, oder besser: unter die Räder genommen. Eine betagte Honda CX 500 musste als Versuchskaninchen herhalten, um auszuloten, welcher neue Gummi der alten Dame tatsächlich auf die Sprünge hilft.
Die Wahl der Honda CX 500 war schnell getroffen. Viel verkauft und unka-puttbar, schnurren noch heute Abertausende von Güllepumpen durch die Republik. Mit klassischer 3.25 H 19- und 4.00 H 18-Bereifung trägt die CX 500 exakt das Format unzähliger Motorräder der siebziger und achtziger Jahre. Das Schöne daran: Die aus Einzelteilen zusammengesetzten Comstar-Räder von Honda kommen mit schlauchlosen Reifen aus, was die unzähligen Montagevorgänge beim Young-timer-Reifentest entscheidend erleichterte.
Und die CX 500 erlaubt beachtliche Schräglagen, ohne dass gleich der ganze Motor oder die Auspuff anläge auf dem Asphalt aufschlägt. Ganz wichtig, wenn es darum geht, die maximale Haftung der neuen, schmalen Pneus auszuloten. Die wurden, wenn möglich, in der alten Zoll-Dimension gewählt, ansonsten als Ersatzgröße mit metrischen Abmessungen (siehe Kasten Seite 61).
In allen Fällen sind die Reifen in der damals üblichen Diagonal-Bauweise ausgeführt. Das heißt, die Karkasslagen verlaufen in einem Winkel von zirka 45 Grad von einem Reifenwulst zum anderen. Bei einigen Typen (Bridgestone BT 45 oder Dunlop GT 501 F) erhielt die Lauffläche eine zusätzliche Gürtellage, den so genannten Dreher, der für mehr Stabilität bei Kurvenfahrt sorgen soll. Bedingt durch die hohe Seitenwand und die schmalen Felgen, müssen Diagonalreifen von Haus aus sehr steif ausgelegt sein. Im Gegensatz zu den auf breiten Felgen aufgespannten Radialreifen, deren sehr niedrige Flanken hohe Elastizität und Eigendämpfung ohne Stabilitätseinbußen vertragen.
Getestet wurden alle Reifen mit ein und demselben Motorrad, während eine zweite CX 500 als Räderspender und Ersatzteillager füngierte. Letztere Funktion wurde erfreulicherweise nicht beansprucht, denn, wie erwähnt, unkaputtbar die Güllepumpe und sturzfrei das Testteam.
Teil eins führte durch den Top-Test-Parcours von MOTORRAD mit Slalomstrecke und Kreisbahn, wobei die erreichten Geschwindigkeiten durch ein Satel-liten-gestütztes Datarecording und die obligatorische Lichtschranke erfasst wurden. Der Umstieg der Reifentester von der supersportlichen Suzuki GSX-R 750 (MOTORRAD 11 und 13/2004) aufs altertümliche Krad der 70er Jahre forderte den ganzen Mann, und so kurbelte die Honda zig Versuchsrunden ab, bevor die erste seriöse Wertung ins den PC getippt wurde. Zum Erstaunen von Pilot und Bodenpersonal segelte die CX 500 mit erstaunlichem Tempo durch die 46 Meter große Kreisbahn. Mit einem maximalen Tempo von 53 km/h doste die betagte Honda auf ihren schmächtigen Reifchen so manchen aktuellen Möchtegern-Flitzer ein. Allerdings nur unter höchst engagiertem Zutun des Reiters, der die schwabbelig unterdämpfte Gabel ebenso ignorierte wie die dampfenden Fußrastengummis und einen sprühenden Funkenregen. Als nächste Prüfung jagte der Tester die Honda hurtig über wellige Landstraßen, um Pendeln oder Schlingern aufzuspüren. Mit wenig Erfolg, denn in diesem Punkt ließ die CX 500 auf den moderne Gummis nix anbrennen.
Was man beim Test der Kurvenstabilität im Contidrom bei Hannover nicht behaupten konnte. Dort wechseln sich schnelle, lange Bögen, die zum Teil gut über 120 km/h vertragen, mit engen Schikanen ab. Und da trennte sich ganz deutlich die Spreu vom Weizen. Was sich beim Handlingparcours bereits angedeutet hatte, fand nun seine endgültige Bestätigung. Bravourös peitschte die Bridgestone-Paarung durchs Labyrinth, gefolgt vom Conti TKV 11/12, während sich die restlichen Reifen dem Druck der hohen Seitenkräfte wortwörtlich beugten und mit mehr oder weniger starkem Schaukeln die vorgegebene Ideallinie verließen.
Letzter Teil: der Nässetest, ebenfalls im Contidrom. Immer wieder ein Erlebnis, speziell auf Motorrädern wie der CX 500, die, gemessen am aktuellen Standard, bei aller Liebe eher einer Schiffschaukel als einem Motorrad gleichkommt. Egal, nach einem harten Testtag standen auch im Nassen Sieger und Verlierer fest, durch gemessene Rundenzeiten und vergleichbare Kurvengeschwindigkeiten objektiv in Stein gemeißelt, durch den noch wichtigeren Sensor Popometer mit Wertungspunkten erfasst. Überraschend: die großen Unterschiede zwischen dem Testsieger Bridgestone und den Hinterbänklern von fast zehn Sekunden pro Runde.
Nicht nur die Teilnehmer des Reifentests zeigen, dass viele Hersteller der Nachfrage nach den klassischen Reifengrößen Rechnung tragen - wenn auch nicht immer mit der technisch möglichen hohen Qualität von Gummimischung und Reifenkonstruktion. Der Markt der Youngtimer boomt, weshalb Metzeler mit dem ME 330 und 550 und Michelin mit ihrem brandneuen Pilot Activ ebenfalls die Szene bereichern. Allerdings standen beide Reifentypen nicht oder noch nicht in den getesteten Dimensionen zu Verfügung.
Fazit: Es lohnt sich durchaus, alte Motorräder neu zu bereifen. Denn nicht nur die sicherheitsrelevanten Kriterien wie Trocken- und Nasshaftung werden durch die hochwertigen Pneus neu definiert, auch der Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen erhält durch die hohe Kurven-Performance eine völlig neue Dimension.

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AVON
Roadrunner
Reifentyp: vorn Roadrunner AM 20, hinten Roadrunner AM 21,Infos: www.avontyres.com
DATEN
Dimension: vorn 3.25 H 19, hinten 4.00 H 18 Herstellungsland: England Maximale Profiltiefe: vorn 4,4 mm, hinten 7,7 mm Gewicht: vorn 4,9 kg, hinten 6,3 kg
BEWERTUNG
Fahrstabiltät/Kurvenverhalten 153 Punkte, Platz 4
Mit hohen Haftungsreserven in Schräglage kurvt der Avon Roadrunner über den Testparcours und um die Kreisbahn. Erst beim Beschleunigen in Schräglage sowie in schnellen Kurven wird die Honda CX mit der englischen Bereifung unruhig und schaukelt von der angepeilten Ideallinie. Auch Lenkpräzision und Handlichkeit lassen beim flotten Kurventanz nach, die CX wirkt dann schwammig und instabil. Mit starkem Lenkerflattern (Shimmy) passt der Roadrunner nicht wirklich perfekt auf die Honda CX 500.
Nasstest 53 Punkte, Platz 5
Mit einer Rundenzeit von 1.56,4 Minuten ist der Avon das Schlusslicht im Vergleich. Zudem rutscht die CX 500 stark übers Vorderrad, was selbst für routinierte Fahrer nicht einfach zu kontrollieren ist. Die Kurvengeschwindigkeit an der Messstelle liegt mit 45 km/h deutlich unter der Konkurrenz.
MOTORRAD-Urteil: Satter Grip bei trockener Straße alleine genügt nicht, und in allen anderen Testkriterien ist der Roadrunner nur Mittelmaß. Dass die Honda CX 500 mit passender Bereifung durchaus an Fahrstabilität zulegen kann, zeigt die Konkurrenz. Mit dem Avon Roadrunner dagegen kommt die Güllepumpe nicht in Fahrt.



BRIDGESTONE
Battlax BT -45
Reifentyp: vorn Battlax BT 45 F,hinten Battlax BT 45 R,Infos: www.bridgestone-eu.com
DATEN
Dimension: vorn 3.25 H 19, hinten 4.00 H 18 Herstellungsland: Japan Maximale Profiltiefe: vorn 4,5 mm, hinten 7,2 mm Gewicht: vorn 4,5 kg, hinten 6,8 kg
BEWERTUNG
Fahrstabilität/Kurvenverhalten 179 Punkte, Platz 1
Mit verlässlich hoher Haftung vermittelt der Bridgestone in allen Lagen ein souveränes Fahrgefühl, das durch eine messerscharfe Lenkpräzision, gutes Handling und eine makellose Kurvenstabilität bei forscher Gangart perfektioniert wird. Das beste Fahrwerkstuning für die CX 500 heißt Battlax BT 45.
Nasstest 81 Punkte, Platz 1
Bei Nässe geht die Triumphfahrt unvermindert weiter. Mit konstanten 1.46,3er-Rundenzeiten und 54 km/h Kurvengeschwindigkeit beweist der Bridgestone objektiv und messbar seine Qualitäten. Subjektiv macht ihn die gute Grip-Balance von Vorder- zu Hinterrad zum Sieger. Ein wenig störend: Rutscher im Grenzbereich erfolgen etwas abrupt und hart.
MOTORRAD-Urteil: Der Bridgestone BT 45 ist klarer Testsieger. Seit Jahren auf dem Markt, bieten die japanischen Reifenhersteller für alle Fahrer älterer Motorräder einen haftfreudigen, kurvenstabilen und sicheren Pneu, der auch von Haus aus kapriziösen Fahrwerken ihre Flausen austreiben kann. Dieser Reifen ist und bleibt die Referenz im Segment der getesteten Diagonalreifen.



CONTINENTAL
Conti TKV
Reifentyp: vorn Conti TKV 11,hinten Conti TKV 12,Infos: www.conti-online.com
DATEN
Dimension: vorn 100/90 H 19, hinten 110/90 H 18 Herstellungsland: Deutschland Maximale Profiltiefe: vorn 4,6 mm, hinten 5,7 mm Gewicht: vorn 4,8 kg, hinten 5,4 kg
BEWERTUNG
Fahrstabiltät/Kurvenverhalten 166 Punkte, Platz 2
Mit akzeptablem Lenkerflattern, guter Haftung und Kurvenstabilität bringt der Conti TKV 11/12 die Honda CX 500 in Fahrt. Kreisbahn und die schnelle Teststrecke umrundet die Conti-bereifte CX in tadelloser Manier. Auch in Sachen Lenkpräzision profitiert der beliebte V2-Allrounder von den Continental-Reifen. Nasstest 77 Punkte, Platz 2
Bei Nässe erreicht der Conti mit einer Rundenzeit von 1.50,2 Minuten und 50 km/h Kurvengeschwindigkeit am Messpunkt das zweitbeste Ergebnis und kann dank seiner Gutmütigkeit im Grenzbereich sowie einer tadellosen Lenkpräzision wertvolle Punkte einfahren.
MOTORRAD-Urteil: Gute Kurveneigenschaften,tadellose Haftung und ein problemloses Fahrverhalten bei Nässe machen den Conti TKV zu einer echten Empfehlung für alle Youngtimer, die wieder auf die Beine kommen sollen.

DUNLOP
Arrowmax
Reifentyp: vorn Arrowmax GT 501 F „J", hinten Arrowmax GT 501 „J" Infos: www.dunlop.de
DATEN
Dimension: vorn 100/90 H 19, hinten 110 H 18 Herstellungsland: Frankreich Maximale Profiltiefe: vorn 4,6 mm, hinten 6,6 mm Gewicht: vorn 4,6 kg, hinten 5,4 kg
BEWERTUNG
Fahrstabilität/Kurvenverhalten 162 Punkte, Platz 3
Mit tadelloser Haftung wartet der Dunlop Arrowmax auf. Leider kommt der GT 501 in J-Spezifikation in allen anderen Kriterien nicht ganz an die von Bridgestone und Conti vorgelegte Qualität heran. Speziell bei flotter Kurvenfahrt stört die leichte Unruhe, zudem trampelt der Dunlop in Schräglage mit wenig Eigendämpfung über die Trennfugen der Kreisbahn.
Nasstest 59 Punkte, Platz 3 Mit 48 km/h Kurvenspeed und einer Zeit von 1.53,9 Minuten verliert der Dunlop bereits messbar den Anschluss zur Spitzengruppe. Hinzu kommt, dass der Arrowmax im Grenzbereich abrupt an Haftung einbüßt und in schnellen Kurven deutlich untersteuert, was auch die Lenkpräzision negativ beeinflusst.
MOTORRAD-Urteil: Die Haftung auf trockenem Untergrund liegt beim Dunlop auf hohem Niveau, jedoch fehlt es bei zackiger Gangart etwas an Kurvenstabilität und Lenkpräzision. Für den gezügelten Youngtimer-Ausritt geeignet. Doch wer's sportlicher liebt oder auch bei Regen unterwegs ist, wird enttäuscht.

PIRELLI
Sport Demon
Reifentyp: vorn Sport Demon Front, hinten Sport Demon Infos: www.pirellimoto.de
DATEN
Dimension: vorn 100/90 H 19, hinten 110/90 H 18 Herstellungsland: Brasilien Maximale Profiltiefe: vorn 4,4 mm, hinten 6,3 mm Gewicht: vorn 5,1 kg, hinten 6,0 kg
BEWERTUNG
Fahrstabilität/Kurvenverhalten 146 Punkte, Platz 5
Dämonische Kurvenfähigkeiten sind nicht die Sache des Pirelli. Dafür fehlt es dem Sport Demon weniger an Grip als vielmehr an Kurvenstabilität und Lenkpräzision. Die flotte Fahrt um den Testkurs quittiert der Pirelli mit Unruhe in schnellen Kurven und nur befriedigendem Lenkverhalten. Auch Shimmy ist verstärkt zu spüren.
Nasstest 58 Punkte, Platz 4
Dank des gutmütigen Grenzbereichs wird die Fahrt mit dem Pirelli nicht zum Sicherheitsrisiko, sondern bleibt trotz der geringen Haftfähigkeit kontrollierbar. Die Rundenzeit von 1.54,0 Minuten und eine Kurvengeschwindigkeit von 47 km/h dokumentieren allerdings die Schwächen des Sport Demon deutlich.
MOTORRAD-Urteil: Pirelli kann mit dem Sport Demon nicht annähernd den hohen Standard der Bridgestone-Paarung parieren. Mittelmäßige Kurveneigenschaften und ein vorletzter Platz beim Nässetest passen nicht zum Image der angesehenen Reifenbauer. Im Segment der getesteten Diagonalreifen müssen die Italiener noch mal ran.




Preise
Bedingt durch den harten Wettbewerb schwanken die Reifenpreise von Händler zu Händler enorm. Verbindliche Preisangaben sind somit unmöglich. Bei einer Stichprobe lag das Avon-Pärchen mit 140 Euro 30 Euro unter den Dunlop Arrowmax. Überraschend günstig: Der Bridgestone BT 45 mit 146 Euro und Continental TKV 11/12 mit 152 Euro.

14/2004

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Reifenwechsel
Selbst wenn das Profil Ihres entstaubten Youngtimers noch pfenniggut ist, unbedingt Produktionsdatum kontrollieren.
* Die Zahl 128 auf der Seitenwand bezeichnet Woche und Jahr der Herstellung, wobei das Jahrzehnt erst seit kurzer Zeit durch eine vierstellige Zahl erkenntlich ist. In unserem Fall steht die 8 für 1988, also runter damit, denn der ausgehärtete Gummi hat eine miserable Haftung. Älter als acht Jahre sollte der Reifen nicht sein.
* Oft sind die Reifen, bedingt durch die harte Karkasskonstruktion, so widerspenstig, dass sie sich nur mit Mühe und ein paar Tricks von den Felgen demontieren lassen. Dazu gehört, dass man den störrischen Pneu gegenüber des Ventils mit einem festen Tritt oder einer Schraubzwinge zusammenpresst, damit der Reifenwulst ins Tiefbett der Felge passt.
* Dann werden Reifen und Felgenhorn innenseitig und umlaufend mit Montagepaste bestrichen. So lässt sich der Reifenwulst gegen Ende der Montage auch ohne Montierhebel leichter übers Felgenhorn stülpen.
* Vor der Demontage wird eine Handbreit neben dem Ventil ein Felgenschoner aus Kunststoff (gibt's im Zubehörhandel von Gericke, Louis et cetera) aufgesteckt, anschließend mit einem Montierhebel in kurzen Abständen, nicht mehr als drei Finger breit, den Reifen über die Felge hebeln. Dabei den Felgenschoner nachschieben.
* Verchromte Stahlfelgen sind nach längerer Standzeit oft stark korrodiert. Zunächst die Speichennippel mit Kriechöl gangbar machen, danach mit einer Drahtbürste den Rost entfernen. In solchen Fällen immer zu empfehlen: neues Felgenband und neuer Schlauch. Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, dabei gegenüberliegend vom Ventil beginnen.

14/2004

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Wer seinem Youngtimer oder Klassiker neue Reifen spendiert, steht oft vor dem Problem, dass sich in der eingetragenen Zoll-Dimension kein passender Pneu findet. Die Lösung: Reifen mit metrischen Abmessungen (zum Beispiel 100/90-H 19) können die alten (3.25 H 19) ersetzen. Voraussetzung ist, dass die zulässige Geschwindigkeit (Speedindex H), die Traglast (Load-index und die verwendete Felgenbreite dem Originalfahrzeug entsprechen. Ein technisches. Datenblatt über die Ersatzgröße liefern die Hersteller, die Abnahme und Eintragung erfolgt beim TÜV. Weicht die tatsächliche Reifengröße ab, so rät TÜV-Ingenieur und Motorradspezialist Manfred Woll darauf zu achten, dass die Freigängigkeit seitlich mindestens fünf und im Durchmesser mindesten fünfzehn Millimeter beträgt. Im Zweifelsfall wird die Eintragung nur nach einer Testfahrt (rund 100 Euro) vorgenommen. Auch die Bauart der Reifen muss dem Original entsprechen. So können auf keinen Fall Diagonalreifen durch Radialreifen ersetzt werden, da die schmalen Felgen den Radialreifen mit weicher Seitenwand keine ausreichende Stabilität verleihen. Weitere Infos zu Ersatzgrößen liefert der Kundenservice der Reifenhersteller.

14/2004

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Artikel in
Allgemeines und Diagonalreifen in ähnlichen Größen
14/2001 Fahrbericht: neue Mittelklasse-Reifen Metzeier ME 330/550
05/2001 Beratung: Auswuchten
01/2001 Beratung: Reifenventile und Luftdruckprüfer
13/1999 Service Spezial Reifen: Test Reifen für Suzuki GSF 600 Bandit 600 F
03/1999 Ausprobiert: Reifen für Suzuki GS 500 E
2E/199B Reifenberatung: Monda CB 750
23/1998 Reifenberatung: Suzuki XF 650 Freewind
IG/1998 Reifenberatung: Kawasaki ER-5
04/1998 Beratung: Umbau von Rädern und Felgen



Service
14/2004

@martin:Wenn ich mich nicht falsch erinnere darfst du auf verschiedenen Achsen keine unterschiedlichen Hersteller fahren!! Der TÜV und die Herren in grün haben da was dagegen.

(Nach dem Lesen des Artikels): Aaaaaaaaaah, OKOK, ich hab's verstanden, da war Ironie im Spiel!

bub bub

Robert

hallo robert,

1. beim XBR-traktor ist keine reifenbindung vorgeschrieben -> keine probl. mit untersch. herstellern! bin schon öfter so zur HU gefahren und das ohne probleme.

2. da war nix mit versteckter ironie! mein ernst.(so etwas würde ich nicht machen bei diesem thema)
ein roadrunner ist hinten schon drauf, und der metzeler ME77 ist bald austauschreif, für diesen plane ich den TKV als ersatz.

mfg